伴随改革开放的步伐，中国民营航运企业发展走过三十多年，已经成为沿海和内河运输的主力军，成为航运业的重要补充力量。
中国航运企业中，既有像中远、中海、中外运长航这样的央企巨无霸，也有数以千计的民营航运企业。据交通运输部水运局统计，目前中国航运企业中，经营远洋运输的约300家，经营沿海运输的约2000多家，经营内河运输的数量众多，有4000余家，其中经营沿海和内河运输的，绝大多数是民营航运企业。
记者调查采访发现，这些民营航运企业运力规模普遍偏小，单船吨位偏低，但经营机制较为灵活，在细分市场中有一定的差异化竞争优势。
去年长江干线完成货物通过量20.6亿吨，同比增长7.3%，再创历史新高，连续10年夺得世界内河第一“桂冠”。截至去年年底，长江水系14省市拥有运输船舶14.7万艘，总运力1.68亿吨；完成外贸货物吞吐量2.6亿吨、集装箱吞吐量1300万TEU。知情人士向记者透露，这些成绩绝大多数来自民营航运企业的贡献。
任性难
一家注册在上海的民营航运企业负责人接受记者采访时表示，尽管民营航运企业数量十分可观且上升趋势明显，但在不完善体制夹缝和政策歧视的缝隙中生长，很难“任性”，特别是在资金、技术、经营管理、人才资源、国际化运营、抗风险能力以及资源获得等方面与大型国有航运企业差距很大，很难与之竞争。
该负责人作了个生动的比喻：国有与民营航运企业的竞争类似皇帝与大臣下棋，大臣要赢很难，有时想赢又不敢赢，因为赢了麻烦更大，所以每次都是皇帝赢。太多民营航运企业不敢赢，不敢与国有航运企业竞争，最后只能挂靠国有航运企业。
该负责人坦言，当前国际经济持续低迷导致航运市场不景气，加之运力严重过剩、经营成本刚性上升等多重因素挤压，航运企业业绩明显下滑，民营航运企业生存处境极其困难。
根据原来的运输条例，只有五星旗船才能从事国内港口间运输，这为民营航运企业提供了良好的发展空间。但随着《中国（上海）自由贸易试验区总体方案》的出台，允许中资企业拥有或控股拥有的非五星旗船，先行先试开展外贸进出口集装箱在国内沿海港口与上海港之间的沿海捎带业务，民营航运企业市场空间再次受到挤压。
去年12月底，中远集运“中远泗水轮”从上海港捎带895TEU驶往天津、青岛港，标志着上海自贸试验区中资非五星旗船沿海捎带业务试点起航。
据知情人士介绍，随着上海自贸试验区成功经验向全国推广，沿海捎带业务试点范围还将进一步扩大。目前落户在上海的民营航运企业预计有200多家，这些企业大多数为单船企业，或是挂靠在较大航运或管理企业名下，资金的运作模式也较为简单，不具备规模化经营的构架和竞争优势。
出去难
据中国船东协会常务副会长张守国介绍，从上世纪90年代中期开始，中国民营航运企业紧紧抓住国家综合国力稳步提高、经济实力不断增强和对外开放不断深入的有利时机，结合经济全球化带来的机遇与挑战，积极开展各项境外投资合作。部分民营航运企业开始尝试通过各种途径“走出去”，但过程颇为艰难。
中国民营航运企业参与国际竞争，将面对资金匮乏的压力、文化迥异的差异、政治和法律因素的不确定性，以及经营管理、服务水平、领导能力和人才素质等方面的巨大考验。
中国大多数民营航运企业起步较晚，境外业务开展情况并不乐观。在班轮运输方面，从事境外业务的民营航运企业只有30余家，营运范围局限于亚洲地区，通过境外代理承揽业务与处理境外事务。在非班轮运输方面，民营航运企业仅通过境外代理处理境外事务，除在境外登记船舶外，基本不涉及境外投资。
事实上，目前真正“走出去”的中国民营航运企业并不多，即使有，也仅仅局限于开拓国际航线，并非真正的“走出去”。
业内人士介绍，大多数民营航运企业从成立之初就立足于国际市场，因为国内航运市场并非完全开放，是有准入门槛的，很难有资格参与竞争，只能在外打拼，船舶注册、收支运行、市场运作、融资保险都在国外，只有船舶和船员管理在国内，运作模式也效仿国外，采用的各类合同文本、提单格式也来自于国外。实际上，民营航运企业不是没有“走出去”，只是走得很孤独。
融资难
中小型航运企业融资难，已是不争的事实。对于绝大多数规模小、管理落后的中小型航运企业而言，即使直接融资的制度能够逐步完善和成熟，但由于市场准入门槛高，融资成本大，直接融资的大门基本上对中小型航运企业仍然是关闭的。绝大多数中小型航运企业发展所需的资金只能通过间接融资的方式取得，通过银行中介的间接融资是中小型航运企业融资的主要渠道。
中小型航运企业大多为民营企业，而且大多数经营着技术含量低、附加值低的小型杂货船。不少中小型航运企业组织水平低级化、粗放化，竞争能力脆弱，成长性差，加之大多数经营模式风险高，自有资金不多，经营规模较小，固定资产较少，经营业绩不稳定，抵御风险能力差。其经营船舶技术状况普遍落后，呈现船龄长、装备设施落后、维修成本高的状态；管理人员素质低，中高级人才匮乏，运输产品的组织能力、开发和创新能力较弱。
中小型航运企业经营过程中的问题如财务管理不规范，机构不健全，财务报告随意性大、真实性差、透明度不高，缺乏信誉积累，信用等级低，难以满足银行贷款条件的要求。
而中国银行业的主体是国有商业银行，扶持国有经济发展，应是国有商业银行的重要准则。虽然近几年银行在发放贷款中，很大程度上所依据的是企业的经营状况，但总体上讲，国有商业银行首先保障国有大中型企业融资需求的基本原则并没有改变。在同等条件下，国有商业银行的投放天平是倾向国有大中型企业的，在给予经营很好的民营企业贷款时，贷款的条件也要比国有企业的苛刻。
上海一位银行业人士在接受记者采访时表示，目前其所在银行对航运造船业的贷款已经全面收紧，即便是贷，也是给予国有航运企业居多，并且严格审核资质，要求抵押。但他也向记者透露，其他金融机构如投资、金融租赁和信托等企业或许有相关产品推出。
联盟难
在航运市场依然未见明显好转之下，国际航运企业抱团结盟已经成为一种趋势。大连海事大学世界经济研究所所长刘斌认为，民营航运企业应加强与其他中小型航运企业的合作联营，走集团化经营的道路。
航运业是规模经济效益明显的行业，中小型航运企业由于受资金、规模、技术所限，无法获得规模经济效益，导致经济效益差，生存困难。通过建立稳定的组织形式和共同遵循的章程，中小型航运企业合作联营、走集团化经营道路，不仅可以扬长避短、相互补充，实现资源的优化组合，充分利用舱位、吨位、航线及设施，形成单家企业无法具有的竞争实力，而且可以扩大经营范围，开展多元化经营，减少单家经营风险。
目前市场出现的联盟多为松散式合作。业内人士指出，航运企业联盟通过合作与协调实现联盟内企业资源的共享和最佳配置，在自身利润得以提升的同时，也给其他成员企业带来利润，实现双赢。但从历史来看，航运企业联盟往往会出现“合作一段时间，再斗争一段时间”的“合久必分，分久必合”的纠结状态，成员之间的利益很难协调。
夹缝求生
业内人士向记者分析，目前，国有航运企业占据了中国航运市场大半江山，外国航运巨头也觊觎中国航运市场的“大蛋糕”，这些企业实力强大，有着丰富的运作经验，在客户中也早已树立了品牌形象，民营航运企业很难甚至不可能与它们竞争。但民营航运企业可以避开主干航线，尤其是在班轮航线上的竞争，在支线船和小吨位散杂货运输市场上发挥自己的优势，为中小客户提供个性化的运输服务。
该人士认为，国有航运企业在资本上占有绝对优势，但由于受到体制的束缚，相互制肘，其总体战斗力并不高。而民营航运企业的管理较为灵活，虽然相对不是很全，但能够管理到位，良好的企业文化易产生凝聚力。且民营航运企业负责人的素质比以前大有提高，在向国有航运企业取经的同时，注重吸纳专业人才，民营航运企业发展趋势将会越来越好。
张守国表示，民营航运企业要理性发展，要提高行为自律意识，从大局出发审视和制定经营策略，不盲目跟风，不恶性竞争，自觉维护市场秩序。从企业实情出发，对业务、产品、市场和客户结构进行一些新的适应性变革，以客户需求为导向，推进航运服务创新，为客户提供更多的延伸和增值服务。相关主管部门也应出台系列扶持民营航运企业的政策，为企业发展保驾护航。
