周漱
近年来长荣海运大动作不断：大手笔承租11艘1.8万TEU型船，一改之前抵制建造大型箱船的态度；船队大规模汰旧换新；加入大联盟抱团取暖应对市场低谷。
近几年来，班轮市场格局大变。在低速增长成为新常态之后，从以运力全球排名第一的马士基航运主动携手排名第二和第三的地中海航运、达飞轮船筹建P3开始，各家班轮公司之间的竞争“风起云涌”，动荡不安。
鉴于体量过大，中国商务部最终叫停P3，随后马士基航运携手地中海航运组建2M卷土重来，并于年初在东西三大主干航线上进行合作。
从2M开始，从不联盟的中海集运和长荣海运为了应对市场新态势，也相继加入联盟行列，其中长荣海运的相关举动相当受人关注。
作为全球第五大班轮公司，长荣海运近些年的相关举措可谓“画风急转”、“技惊四座”，不妨来做一番总结盘点。
大手笔：承租1.8万TEU型船
1月28日，长荣海运与日本船东正荣汽船株式会社（正荣汽船）签订合约，承租共11艘1.8万TEU型船。
租约由长荣海运董事长张正镛与正荣汽船社长桧垣幸人代表签署，这11艘新船包含长荣海运及其子公司去年12月董事会决议承租的6艘同型船，新船预计于2018—2019年陆续竣工起租。
长荣海运发布的相关新闻稿并未提及融资方，不排除长荣海运自掏腰包支付部分造船款项。
另外正荣汽船或与日本国际协力银行为首的船舶融资机构早已私下签订低息融资协议，以支持船东在本国造船企业造船。
此前，据《劳氏日报》1月14日报道，长荣海运已选定正荣汽船为其建造11艘2万TEU型船用于长租。虽然此番建造的船舶尺寸仍未突破2万TEU大关，但后续造船方案可应市场变化随时改大。其实，正荣汽船早在去年年底就被曝订造一批1.8万TEU型船，而作为其“姊妹”造船企业，日本今治造船集团很可能承担造船任务。
《劳氏日报》报道中称，去年圣诞节前，长荣海运宣布其董事会已授权承租6艘1.8万TEU型船，相比现在，那时的长荣海运似乎有低调嫌疑。在班轮公司巨头中，长荣海运一直以来以抵制建造大型箱船著称，此番租船或成为业界最大讽刺事件。
长荣海运则表示，此番承租的11艘1.8万TEU型船将采用最先进的造船技术，与正荣汽船携手合作，打造新一代超大型集装箱船，新船全长约400米，宽约59米。
这批船舶在船体设计上运用船型优化技术与最低压舱水设计，提供最大实际装载能力，另甲板至船底距离采用较大船深，强化船体结构与船舶安全性。
长荣海运表示，这份船队规划除了配备多项环保设备，符合国际海事组织相关规范外，更引进船岸同步资料传输系统，让陆上相关部门能即时监控及分析船舶航行数据与气象资料，优化船速及航路规划，并借此提升燃油使用效率与航行安全。
此外，这批船舶所搭载的新一代G型主机采用超长冲程及低转速设计，能较相同马力的传统主机减少7%的油耗与二氧化碳排放量。
对于为何如此大手笔承租11艘1.8万TEU型船，长荣海运表示主要是基于市场及联营需求而特别引进，并表示将通过联盟的营运模式，充分使用运力，发挥大型箱船的经济效益。
大更新：船队汰旧换新
除了大手笔承租11艘1.8万TEU型船外，翻阅近五年来的造船计划，长荣海运可谓实施了一次大规模的船队汰旧换新计划。
2010年4月，长荣海运创始人张荣发提出“百船计划”，预备抄底建造百艘新船。“百船计划”原包括32艘8000TEU“L”型船、20艘7024TEU“S”型船、20艘5364TEU“U”型船、20艘以上的2000TEU型接驳船。
但仅仅过去两年时间，在订造以及租赁35艘8500TEU型船之后，长荣海运毅然迈入“万箱船俱乐部”的门槛。2012年7月，长荣海运与希腊船东Enesel S.A达成协议，以5年附加续租权的租约租下后者在韩国现代重工建造的10艘1.38万TEU型船。
长荣海运求租1.38万TEU型船一事可谓一波三折。2012年4月有消息称，长荣海运与韩国基建投资资产管理公司签订合作意向书，将向后者租入10艘万箱船；同年6月初曝出，长荣海运与韩国基建投资资产管理公司的谈判走到破裂边缘，因为后者在融资上遇到了麻烦；一个多月后，半路杀出了来自希腊的“程咬金”，最终签约成功。
伴随着1.38万TEU型船陆续交付，长荣海运似乎尝到了甜头，去年年初，又一口气与希腊Costamare、正荣汽船分别签订5艘1.4万TEU型船的租赁协议。
算下来，自2012年7月开始交付的30艘自有8500TEU型船（其中三星重工建造的20艘交付完毕，“台湾中国造船”尚有3艘船舶将于三季度前全部交付），长荣海运通过租赁方式营运5艘8800TEU型和10艘1.38万TEU型船也基本交付完毕，另有10艘1.4万TEU型船亦将于2016—2017年交付，现再加上此次承租的11艘1.8万TEU型船，共计66艘新船（见表1）。
随着这些船舶陆续投入，长荣海运将同步归还租约到期的老旧船舶，使船队更年轻化，借此强化服务品质，提升市场竞争力。
长荣海运未来将拥有31艘万箱船，足以支撑3条亚欧航线。张荣发曾是坚定的万箱船反对者，公开发表配载万箱船“无用论”。他认为经营万箱船要承受很大风险，并表示长荣海运在行业由强转弱之时，配载8000TEU型船是最合适的。为何有这样毅然决然的转变？长荣海运对于万箱船态度的转变耐人寻味。
实际上，从2012年长荣海运寻求订造10艘1.38万TEU型船开始，恐怕已经有了明确的未来发展计划。当时在亚欧航线上，与长荣海运联营或者互租舱位的船东，如达飞轮船、中远集运、中海集运、韩进海运等，都已经拥有了万箱船。随着越来越多万箱船的交付，亚欧航线的竞争势必更加激烈。长荣海运如果希望加强联营合作，就必须配合联营航线的船队需求，以相近的船型开辟航线，否则这种联营就没有相应的船舶基础。因而，长荣海运态度的转变也就有了充分的理由。
大联盟：抱团应对市场低谷
从2012年开始订造首批万箱船，特别是2013年6月马士基航运、地中海航运与达飞轮船宣布组建P3后，业界非常关注长荣海运等数家尚未联盟的班轮公司的后续动向。
去年2月20日，长荣海运与中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运共同对外宣布：五方对组成新的海运联盟达成共识，并冠名新联盟为CKYHE，在合法合规前提下，CKYHE计划于3月1日成立；4月中旬共同合作运营亚欧航线，包括亚洲至北欧航线和亚洲至地中海航线；8月份将合作范围扩大至跨太平洋航线。去年12月，CKYHE获得美国联邦海事委员会的放行，其跨太平洋航线合作可以从1月1日开始。据了解，目前，CKYHE正在着手太平洋航线的优化调整，预计于一季度宣布新的航线规划，新的航线合作或于4—5月运营。
时间来到2015年，整个班轮市场已经形成2M、G6、CKYHE和O3的竞争格局。对CKYHE与其他三大联盟之间的区别，相关人士表示，一方面，联盟合作满足各地监管机构的要求是基本前提，CKYHE一贯严格按照监管机构的相关程序进行申报；另一方面，CKYHE坚持“对内合作紧密，对外灵活开放”。首先，对内合作紧密体现联盟优先的原则，成员之间相互支持相互尊重，这是成立联盟的本质所在，只有实现联盟内部资源（航线、船舶等）优化，才能实现提升服务品质的目标。其次，对外开放保持一定的灵活性，鉴于CKYHE主要是在东西航线展开合作，任何成员单位要在东西航线上与其他班轮公司合作，一定会征求并尊重联盟其他成员的意见；而在非东西航线上，成员单位会根据自身需求选择不同的合作伙伴。
长荣海运相关人士表示，加入CKYHE后，长荣海运得以增加运输班次和直航站点，并减少转运成本。
而从长荣海运的相关业绩报告也可得见其加入联盟后受益匪浅，去年一季度，长荣海运录得净亏损16.9亿元新台币；二季度则成功扭亏为盈，当季实现净利润为1.502亿元新台币；前三季度实现净利润3.19亿元新台币（见表2）。
据长荣海运1月10日发布的去年12月业绩报告，当月合并营业收入128.9亿元新台币，同比增长12.83%；去年累计营业收入1442.59亿元新台币，同比增长3.63%。
