由于西方公司希望在距离本土更近的地方生产商品，全球大多数重要贸易航线正经历运输量的减少，经济危机前的黄金时代将难以复现。
全球最大的集装箱航运公司马士基CEO尼尔斯·安德斯1月22日对《金融时报》表示，全球航运业或将再难回归经济危机前的快速发展，现有的增长点在亚洲和拉丁美洲。
“以前，全球的贸易增长是两位数，但这样的情形怕是不会再出现了。长远的趋势大概是4%-5%。”他对《金融时报》说。
尼尔斯·安德斯解释说，全球贸易再难恢复到经济危机前那种迅猛的增速，部分原因是西方公司希望在距离本土更近的地方生产商品。全球大多数重要贸易航线正在经历运输量的减少，经济危机前的黄金时代将难以复现。
全球金融资讯机构First International Corp的主席保罗·斯莱特说，对船运业来说，过去十年中，前4年是个爆发期，接下来6年却是全面亏损。近来却又看见大量资本和银行贷款的涌入。“人们期待市场回暖。”他说。
马士基在运能过剩导致船运业被低估的2013年和2014年占到海上总贸易的15%，是赚得最多的船运商。尼尔斯·安德斯对《金融时报》称，去年上半年，马士基的13家竞争者中有10家在亏损。
安德斯说，亚洲带来的贸易模式转变将给集装箱货运船带来深远影响，集装箱船担负了90%的商品贸易。相比于依靠亚洲的生产，欧洲公司正把生产转移到欧洲，美国公司正在本国或墨西哥境内投资。
他还发现，西方国家最喜爱的亚洲商品，尤其是电子产品在体积上迅速减小，需要的装载空间变小。尽管亚洲到欧洲的贸易仍保持着健康的增长，去年增长率为6%，安德斯警告说，这一行业要防止在接下来的一年里运价持续走低。
“我们计划在价格上有一个逐步的下降，然后来做些成本调整。”他说。安德斯预测全球贸易在今年的增长率会略显萧条，仅有4%，和2014年的水平差不多。世贸组织的展望也与此相印证，它之前预测过5.2%的增长率，后来又修正到4%。
尽管油价下跌降低了船运公司的成本，但航运公司Dynaliners表示，油价下跌带来的优势预计将随着航运公司继续减速航行，或是大量订造更大的船舶而消失。广发证券统计，燃油成本占船运公司成本比例高达40%。
此外，供给过剩的问题仍然存在。中海集运相关负责人向界面新闻表示，目前航运业的供需依然处于不平衡的状态，去年全球装箱船的增量达到总体6.3%的增长，今年可能会达到7.5%以上的增长。供给的增长速度还是超过了需求的增长速度，依然是一种供大于需的状态，没有改变前几年供需不平衡的状况。
从2008年下半年开始，国际航运市场出现重大转折，运价一路下跌，航运企业承受着巨大的经营压 力，许多公司更是入不敷出，封存运力成为无奈的选择。市场最低迷时，集装箱班轮市场的运力封存率高达10%。
此外，上周中国公布贸易数据，中国与他国的贸易在2014年只增长了3.4%，连续三年低于国家7.5%的目标。据世贸组织统计，在2005-2012年间，中国的出口年增长平均达到14%，进口增长达15%。
2014年，中国国内的航运市场似乎有复苏迹象。中远航运2014年业绩报告显示，公司去年营收76.63亿元，增长2.97%。而招商轮船今年1月14日发布的预盈补充公告称，预计2014年经营业绩将大幅扭亏，实现净利润约2亿元。2013年，招商轮船亏损21.84亿元。
不过，海通证券航运分析师姜明认为航运业情况并不乐观，他对界面新闻表示，油价下跌，航运公司成本压力减小，加上国家对拆船造船的补贴，航运业总体呈现小的反弹，但是整个行业的改善并不明显。
Dynaliners指出，如果集运市场情况继续恶化下去，受到未来油价变化的影响，规模经济效应将随着运价进一步下降而变为不利。目前航运公司收入减少，也是因这一影响所致。
