三是美国近海航运公司和挂美国旗的船公司。
美国琼斯法案（US Jones Act）规制下的三家挂美国国旗的主要承运商——美森海运（Matson）、海天航运（Horizon Lines）和美国班轮公司（US Lines）在2014年都订造了规模适中的集装箱船，其燃油方案将有一个液化天然气的选择，以利用在美国价格更便宜的天然气作燃料。这可能意味着将有更大的集装箱船采用液化天然气作动力。这几家公司因为只从事美国国内运输（主要是夏威夷、波多黎各和阿拉斯加与美国本土之间的航运），因此可以预先知道在哪里补充燃料。这些美国领土同美国本土和加拿大一样，沿海和岛屿周边200海里以内都属于排放控制区。目前，美国南方佛罗里达州的杰克逊维尔地区是液化天然气的枢纽。
美国旗船公司TOTE公司的子公司海星航运公司（Sea Star Line）和孙公司图腾海洋（Totem Ocean Trailer Express）都在积极实施液化天然气动力船舶的计划。海星航运公司正在建造两艘液化天然气动力船，并且将另外两艘船改造成液化天然气动力船。这些船将是双燃料动力型。只要拨动切换开关，主机就使用液化天然气燃料。
图腾海洋公司在华盛顿州的塔科马和阿拉斯加州的安克雷奇之间运行的滚装船服务航线，将在其两艘十年船龄的“虎鲸级”船上改造新的柴油电动主机，使其能够使用液化天然气与船用燃料油双燃料。
对于图腾海洋和海星的船只来说，液化天然气燃料可能是最好的选择，因为他们的定期航行船舶只到少数几个港口，不需要携带大量的液化天然气，而且从现在起会有一段宽松的时间开发液化天然气燃料的供应。
海星和图腾海洋船只上的液化天然气将被存储在驾驶舱后面船尾甲板上的大型储气罐内。为了消除船员对液化天然气泄漏的恐惧心理，在储气罐的上面将会有房间，供海星携带专用的容器运送活牛。
海星和图腾海洋已经与监管机构和其他公司合作，确保在佛罗里达州的杰克逊维尔和塔科马分别设有补充液化天然气燃料的设施。最初船只的燃料由卡车或驳船运载，但预计两到四年后在杰克逊维尔和塔科马将会有毗邻水路的液化设施。
硫税的“转嫁”
班轮公司应对“硫税”的策略之三是向托运人征收“低硫燃油附加费”。
“硫税”所带来的成本冲击后果是不可预知的，但是班轮公司将通过某种形式的燃油附加费机制将ECA“硫税”转嫁给托运人。反过来说，一些托运人可能选择调整自己的供应链。
2014年5月下旬，德鲁里（Drewry Shipping Consultants）的《集装箱洞察周刊》（Container Insight Weekly）提醒承运商，新的低硫燃料的环境法规将于2015年1月生效。大约5个月后，一些承运商为了转嫁“硫税”，最终公布了他们会向托运人收取的相关附加费。
承运商已经表示，除海运运费外，他们将收取新的“低硫燃油附加费”或“排放控制区域收费” 。正如德鲁里所预测的，在东西向干线航班，这些新的燃油费收费标准在不同地域和不同航线有所不同（见图2），其范围从30美元/FEU（亚洲-西北欧航线），到280美元/FEU（波罗的海地区-加拿大东海岸航线）。
对于船型大、运量也大的亚洲-西北欧航线和亚洲-美国航线，附加费较低，意味着与当前的运费相比只略有增加。
然而，跨大西洋贸易航线，至少有120美元/FEU的低硫燃油附加费，意味着同现行的包干运费相比，大约有6％到12％的额外成本。现行典型的东行即期包干运费约为1000美元/FEU，西行约为2000美元/FEU（包括码头操作附加费THC）。这个运价是根据德鲁里的《集装箱运价洞察全球》运价数据库得来的。
令人担忧的是，对于波罗的海地区的出口商和往返于波罗的海地区（芬兰、波罗的海沿海国家和俄罗斯）运送集装箱化产品的任何一家船公司来说，波罗的海地区的低硫燃油附加费比西北欧地区大约高出100美元/FEU（表1）。这种差异是合乎情理的，因为耗油量大的支线船舶必须服务于波罗的海港口，并且在这些地区他们必须使用低硫燃油。
波罗的海地区和美国东海岸的贸易航线低硫收费在所有评估的航线中是最昂贵的：280美元/FEU。这笔费用将会减少波罗的海出口企业的利润，并可能使他们的一些商品在美国市场失去竞争力。
从表1可以看出，新低硫燃油附加费也因承运商不同而各不相同。在亚欧贸易航线，三大承运商的附加费非常接近。在跨大西洋航线，承运商之间的附加费差异很大，其中地中海航运公司更加昂贵。
泛太平洋运价稳定协议组织（TSA）指出，从2015年1月1日起，托运人可以预期亚洲与美国东海岸间的初始低硫燃油附加费为67美元/FEU，亚洲和美国西海岸间为53美元/FEU，而目前这两条航线的附加费分别为17美元/FEU和16美元/FEU。每TEU的低硫燃油附加费将是FEU附加费的90％水平。
说服大货主支付附加费是承运商的一个艰巨任务
承运商如何消化额外的高额“硫税”费用将是一个有趣的问题，尤其是许多大批量发货人在他们的运价合同中有具体的“无附加费”的条款。
到2015年5月签订跨太平洋航线2015-2016年度运价合同时，承运商将不得不与他们的客户进行谈判，要么在燃油附加费总额中修改低硫燃油费用的条款，要么采用独立收费。这在很大程度上将取决于现有的合同条款。
货主是否接受在下一年度合同中单独列出附加费尚未可知。德鲁里的海运费采购顾问部门“德鲁里供应链顾问”（Drewry Supply Chain Advisors）建议大货主努力争取在12个月固定运价中包含新的低硫燃油附加费。
承运商通过使用燃油效率更高的大型船只，可能会消化一部分增加的成本，但不是100％ 。
目前在鹿特丹，MGO的价格比IFO 380大约高出280美元/吨（图3）。然而，没有人知道，到2015年1月份，MGO将维持在目前的价格，还是会应对更高的行业需求而比其他类型燃油的价格上涨得更快。
MGO和IFO之间的成本差异很可能会对进出口商的成本有显著的影响
据TSA的数据，在新法规下，MGO和IFO燃料之间的差价每扩大20美元，会增加亚洲到美国西海岸承运商4美元/TEU的成本，亚洲到美国东海岸环线承运商7美元/TEU的成本。
为了弥补燃油价格差任何潜在的摆动，TSA将引入浮动低硫成本补偿的公式。该公式将在每季度为期13周的周平均价格基础上进行调整。
泛太平洋运价稳定协议组织的公式也将考虑船队的特性而进行调整，比如船只的大小、航速和有效容量、MGO消耗率和在排放控制区域内的航行时间。
承运商将需要向进出口商提供透明的成本计算，以证明他们已经宣布的2015年1月起征收的低硫燃油成本附加费的合理性。承运商为了服从更严格的污染规则，也面临着额外的费用。但是，他们可能还有一个艰巨的任务，即说服大货主支付一笔单独的低硫燃油附加费。
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