《防污染公约》附件六（MARPOL Annex VI）要求从2015年1月1日起，在北美、北海、波罗的海和加勒比海的排放控制区（Emissions Control Areas，ECA）海域，班轮公司的船用燃油的含硫量不得超过千分之一（0.1%），而不是当前的1%（图1）。这项俗称“硫税”（sulphur tax）的燃油额外成本支出，对于班轮公司、货主和港口管理部门意味着将会受到不同程度的影响。
所有班轮公司在ECA范围之内只能燃烧船用轻柴油
当前，燃油成本占到班轮公司经营成本的40%和60%之间。在过去十年中，石油价格大幅度上涨，班轮公司的应对措施是减速航行和船舶大型化。这两项策略已经让他们大大降低平均每个集装箱每海里消耗的燃油量，但是班轮公司仍然容易受到燃油价格波动的影响。
墨卡托国际公司（Mercator International）预测，根据《防污染公约》附件六的规定，在排放控制区域内，硫的排放限额被降低，结果将导致班轮公司在2015年年初燃油支出激增。
据报道，2014年4月18日，在鹿特丹，低硫的IFO（Intermediate Fuel Oil，简称重油）与HFO (HFO: Heavry fuel oil, 船用重燃油, 船舶在应用中使用最多的燃油)，同含高硫的重油之间价格差为每吨57美元，在新加坡价格差是每吨90美元。在这两个港口，高硫重油价格分别维持在581美元/吨和588美元/吨，目前，对于在欧洲的班轮公司添加一系列燃油，ECA“硫税”额将达到每吨10%（57美元/581美元），与其相对比的，在亚洲添加这些燃油，“硫税”额会达到15%（90美元/588美元）。
到2015年1月，在ECA范围之内，所有班轮公司将别无选择，只能燃烧MGO(Marine gas oil，船用轻柴油，进入ECA海域或港口时使用)。
如果按照今天的价格，在欧洲交易中与ECA“硫税”相关的是燃烧MGO，而不是高含硫量的重油（HFO），价格是每吨405美元，在亚洲交易价格则是每吨366美元。因此，如果价格仍然保持不变，在排放控制区内焚烧燃油要比在开放的海洋燃烧燃油成本更高，其成本介于在开放海洋燃烧燃油的成本的162%和170%之间。
尽管如此，据估计，MGO的消费在2015年将增长5000万吨，这是含硫量上限降低的结果。从数量的角度来看，5000万吨相当于全球总中间馏分油消耗量的约3%。自2000年以来，仅有两年中间馏分油消费量增加这一数额，这两年分别是2004年和2010年。
使用美国公路用的柴油价格作为中间馏分油市场的代理，我们发现这两种情况下，数量和规模的需求增长导致了价格的20%的增长。因此，历史表明，MGO的价格可能以大约相同的数额来响应需求量的不断增加。
跨大西洋航线航次成本增加幅度远高于跨太平洋航线
一艘船在ECA区域运营时燃烧的燃油数量相对于它在开放的海洋燃烧燃油的数量之比，取决于所挂靠的港口和部署的详细路线。为了了解更严格的“硫税”法规生效以后班轮公司的燃油成本发生改变的具体的数字，墨卡托国际公司采用专有的航程成本模型建模，研究了G6联盟的两条服务航线，即欧洲-北美贸易的大西洋快车（ATX）和亚洲-北美贸易的超级穿梭快车（SSX）。
SSX服务航线挂靠的六个港口中只有一个长滩港位于ECA范围之内，而ATX服务航线挂靠的所有七个港口都位于北海ECA或者北美ECA。此外，横跨整个太平洋开放水域的SSX航程大约是跨大西洋的ATX航程的两倍。因此，在ECA区域所花的时间与在开放的海洋所花的时间之比，典型的跨大西洋航线要高于典型的跨太平洋航线。
尽管ATX和SSX航线都将受到限制硫含量法规的负面影响，但是ATX航线的燃油成本增加的幅度更大。
由于ATX航线上，船舶在ECA区域航行的时间占全航程时间的35%。如果燃油价格保持不变，那么相应的燃油成本预期增加23%。倘若MGO的价格按照历来的趋势再增加20%，那么ATX航线的燃油总支出可能增加33%。相反，在SSX服务上的船舶在ECA区域仅需要花整个航程的8%，如果燃油价格保持不变，预计燃油花费将增加6%。如果MGO价格增加了20%，在SSX航线的燃油支出可能增加11%。
如果MGO价格增加20%，而若我们假设燃油成本目前占总运营成本的50%，那么，对于ATX总运营成本可能会增加15%以上，SSX可能会增加5%。在某种程度上，这两条服务航线分别是北欧-美国东海岸航线和亚洲-美国西海岸贸易航线的象征。这样就可以得出结论：虽然在亚洲-美国西海岸贸易航线上的运营将变得更加昂贵，但是北欧-美国东海岸航线的运营成本增加的幅度大约是亚洲-美西贸易航线上成本增加幅度的三倍。
欧美港口几家欢喜几家愁
班轮公司应对“硫税”的策略之一是改变船舶挂靠港口和重新分配在各港所花的时间，由此也对码头营运商和港口构成威胁。
班轮业是一个非常有竞争力的产业，节约成本是班轮公司所采取的主要策略之一。就像他们在过去一直所做的那样，班轮公司为了实现燃油成本最小化，将继续调整他们的服务航线。从2015年1月起，燃烧含硫量为千分之一的要求将会显著影响海洋班轮公司收入报表中最大的单项支出，控制这些成本的最有效的方法是通过调整挂靠港，使船舶在开放海洋所花费的时间与在ECA区域港口停靠所花费的时间之比达到最大化。
在ECA区域中，每一条航线停靠多个港口，各个港口的硫排放风险是不一样的，因此，非常重要的是港口和码头公司了解《防污染公约》附件六含硫量上限规定的下一阶段将会如何影响各自的风险状况。
不公平的ECA税收将创造机会。港口和码头营运商的风险不容小觑。运营成本的增加可能迫使一些班轮公司改变他们的航行网络，进一步使港口挂靠循环路线合理化，以降低在ECA区域花费的航行时间与在开放的海洋所花费的时间的比率。为此，班轮公司及其联盟无疑将进一步调整他们的船期表，以减少在ECA区域港口停靠的时间。例如，从巴拿马到纽约路线上，美国东海岸多停靠一个或多个南部港口的成本将变得更加昂贵，一些班轮公司可能决定，在一条或多条亚洲-美国东海岸全水运路线上，从巴拿马直接到诺福克港或纽约港，而不在更南部港口停靠。
在欧洲，受“硫税”法规的影响，地中海和爱尔兰海的港口可能会受益。
例如，英国东海岸港口将会处在排放控制区，而船只在西海岸港口将不受影响，比如利物浦港和英国西海岸的其他港口应该会受益于新的排放法规，虽然这些收益将随着时间的推移被侵蚀。业界普遍认为由此将增加航运公司对英国西海岸服务航线的需求，以此避免对于更昂贵的燃油的需求。
马克安德鲁斯公司（MacAndrews）欧洲区商贸总经理马克·卡浦西说:“我们挂靠英国东海岸港口和波罗的海港口时需要燃烧更昂贵的低硫燃油，运价势必提高。这将意味着挂靠英国西海岸港口将具有成本优势。由于我们所做的大部分业务是门到门，所以会有更多的托运人选择从利物浦港进出，然后转陆上运输。”
利物浦港最大的码头运营商皮尔港务集团（Peel Ports）的计划不仅仅是在利物浦港建设一个独立的码头，而是要成为大西洋门户港（Atlantic Gateway）大型项目的核心组成部分。该项目的内容包括把英格兰北部两个最强大的城市利物浦和曼彻斯特通过经济管道联系在一起。这两座城市已经通过皮尔港务集团所拥有的曼彻斯特航船运河（Manchester Ship Canal）连接起来。
然而，也有人质疑：随着托运人越来越关注环境保护，短时间内的收益能否维持。事实上，虽然在新规实施初期，航运公司从短期眼光来看，以船舶改靠英国西海岸港口而避免消耗更多的昂贵的燃料，并以此受益，但是从长期来看，托运人寻求绿色服务航线的需求可以扭转这一趋势。
咨询公司MDS Transmodal的总经理迈克·盖拉特质疑道：“显然，新法规的要求是自相矛盾的。既然设立限硫区的目的是为了保护人类健康，那么，奇怪的是，欧洲部分地区为什么不包括在内？难道爱尔兰海和地中海地区的人群的健康不如北海和波罗的海人群的健康重要?我想知道，这项法规推广到地中海和爱尔兰海还需要多长时间？”
同样地，我们也有理由关心：这项法规推广到亚洲沿海还需要多长时间？
环境友好型船舶
班轮公司应对“硫税”的策略之二是订造“量身定做”的环境友好型船舶。以下是率先订造环境友好型船舶的几家船公司。
一是马士基航运。
10月份，马士基爆出拟订造大量环境友好型支线船舶的消息，其中包括总值相当于5.5亿美元的10艘3400TEU型支线集装箱船，主要将投放于波罗的海地区。笔者认为，这是马士基为应对新的硫排放标准而采取的对策。虽然可以选择在现役船舶上使用低排放燃油，但由于现役船舶的主机构造并不是专门为低硫燃油所设计，所以燃油利用效率较低。采用新型环境友好型船既符合马士基提高燃油效率的原则，也符合其应用新技术的战略。
马士基之所以选择在波罗的海支线上首先建造环境友好型船舶，是因为波罗的海支线船的整个航程都在北海和波罗的海的排放控制区内。实施新规后，全程都必须使用低硫燃油，因此，同其他干线或支线船舶相比，波罗的海支线船舶的燃油成本增加幅度最大，也就是说，率先订造波罗的海支线上的环境友好型船舶，所获“性价比”最高。
二是阿拉伯联合国家航运公司（UASC）。
马士基并不是第一家订造环境友好型船舶的承运人。2013年8月，阿拉伯航运订造5艘船舶的行为创造了一个历史，这5艘船舶不仅有18800TEU容量，超过了马士基“3-E级”集装箱船，而且能够在传统燃油和液化天然气之间切换。这是在这一行业范围内的首次尝试。这些船只将在DNV-GL船级社认证，可能会在亚欧贸易的一条环线中使用。
据报道，燃烧液化天然气不仅价格比船用燃油便宜，而且将几乎完全消除颗粒物，同时大幅度减少硫氧化物、氮氧化物和二氧化碳，满足在全球推行的清洁空气的标准，以及在新增的排放控制区域内的严格限制排放量的标准。但是，前提条件是全球加气网络得到同步开发。然而，截至目前，全球大多数港口还没有存放液化天然气燃料的燃料库的基础设施。
此外，阿拉伯航运公司还有另外一个优势，即这家公司的所有者之一卡塔尔，是一个天然气生产大国。
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