如果略微回顾一下班轮市场的发展史，就会发现班轮联盟多组建于航运业低迷期，譬如此前的伟大、新世界以及CKYH联盟都组建于1997-2002年航运业低谷期；G6是在2011年运价跌至低谷时组建，被否决的P3、后续的2M，以及O3和CKYHE都是在去年航运业进入“新常态”时期组建的。
时间来到2015年，无数人将目光聚焦于班轮市场。是的，从新年开始，不管你期待、愿意、喜欢与否，崭新的市场格局已经形成。新鲜出炉的四大联盟几乎垄断了东西主干航线，未来的看点是，哪家联盟更具竞争力。
去年“闪亮登场”的2M与O3都在年底宣布今年的东西主干航线运营计划。2M将在亚欧、跨太平洋和跨大西洋3条主干航线上共舱合作；O3将在亚欧和跨太平洋2条主干航线上共舱合作。
而同样组建于去年的CKYHE进展稍慢。去年3月，长荣海运加入中远集运、川崎汽船、阳明海运和韩进海运组成的CKYH成为CKYHE；4月中旬，CKYHE合作运营亚欧航线；8月份，CKYHE宣布将合作范围扩大至跨太平洋航线；12月份，CKYHE获美国联邦海事委员会（FMC）放行，其跨太平洋航线合作从今年1月1日开始。据了解，目前，CKYHE五方正在着手跨太平洋航线的优化调整，预计于一季度宣布新的航线规划，新航线合作将于二季度运营。
G6则已完成在亚欧、跨太平洋和跨大西洋航线上的部署。2011年年底，新世界联盟和伟大联盟的6家班轮公司成员（总统轮船、商船三井、赫伯罗特、日本邮船、东方海外和现代商船）同意合并成为G6。2012年3月，G6率先在亚欧航线上合作；2013年5月，G6合作扩大到亚洲至美东航线；去年4月，G6合作扩大至亚洲至美西航线和跨大西洋航线。
纵观四大联盟，2M和G6的覆盖区域与航线最多，包括亚欧、跨太平洋和跨大西洋航线；而O3和CKYHE的覆盖区域与航线包括亚欧和跨太平洋航线，合作范围不包括跨大西洋航线。基于行文方便，在四大联盟的运力对比中，本文仅就亚欧航线（亚洲至北欧、亚洲至地中海）与跨太平洋航线（亚洲至美西、亚洲至美东）进行对比；鉴于CKYHE尚未公布其跨太平洋新的合作航线与运力投放，CKYHE的相关航线和运力数据以目前成员单位的共舱数据统计。
2M进入开启模式
1月10日17点，随着满载集装箱的1.8万TEU级集装箱船“美科·马士基”号徐徐驶离大连港集团大窑湾集装箱码头，标志着2M联盟正式启动运营，而大连港也因此成为2M联盟航线启航的第一个港口。
去年年底，马士基航运宣布其东西主干航线2015年的新运营细节，备受关注的2M运营细节逐渐被撩开面纱。
在马士基航运自有以及通过2M框架合作的3条主干航线中，马士基航运将挂靠78个港口（原69个）；拥有1132条港到港直挂航线（原815条）；提供23条周班航线（原18条），其中跨大西洋航线6条（原3条），跨太平洋航线6条（原6条），亚欧航线11条（原9条）。
港口方面，新增港口为美国巴尔的摩、巴哈马群岛弗里波特、沙特阿拉伯阿卜杜拉国王码头、美国新奥尔良、葡萄牙锡尼什、德国威廉；新增直航挂靠港口为法国勒阿弗尔、英国南安普敦；新增回程挂靠港口为希腊比雷埃夫斯。
马士基航运将在上述航线上与地中海航运部署更为节能环保的船舶，其中亚欧航线上投放的船舶平均规模达到12038TEU，相较行业平均水平的10685TEU提升12.66%，这意味着通过较低的航行速度以及最新的航海技术，将进一步减少二氧化碳排放量。马士基航运认为，新的东西方网络是实现持续竞争力的一个步骤，同时将不断改善环境绩效。
马士基航运首席商务官Stephen Schueler坦言：“设计这种规模的网络需要专业操作知识和熟悉客户需求。我们相信，新产品系列将有助于更好地实现与客户间的承诺。”
马士基航运强调，与地中海航运合作是通过远洋公共承运人之间的共舱协议（VSA）共享船舶运力，承运人可以更好地提升规模效益，并能增加港口的覆盖范围和频率。在一份VSA中，合作各方保持着商业活动的完全独立。
马士基航运表示，在与地中海航运合作的2M覆盖的主要航线中，尚有加拿大航线（TA4）未加入双方的VSA中，马士基航运将继续执行自己的操作，包括装载、航行规划和港口作业，以及完全独立的商业活动。此外，2M的合作仅限于东西主干航线，在南半球的航线中，马士基航运将继续运营独立、可靠的航线网络。
O3开启应对模式
因P3被否决而被“踢”出局的达飞轮船，迅速联合中海集运和阿拉伯航运组建而成的O3也令人关注。去年年底，达飞轮船宣布在O3的合作框架下其东西主干航线今年新的运营细节。
在达飞轮船公布的运营细节中，O3在亚欧航线的运力份额为20%，在跨太平洋航线的运力份额为13%。达飞轮船通过自有以及O3的合作航线覆盖亚洲、欧洲和北美3个主要贸易区，拥有21条固定的周班航线、195艘船舶，运力合计190万TEU，每周挂靠数为239次，覆盖101个港口。
在亚洲至北欧航线，达飞轮船自有以及通过O3合作共拥有8条固定的周班航线，投入87艘船舶，运力合计100万TEU，每周挂靠数为96次，覆盖31个港口。达飞轮船亚欧西行航线副总裁Guillaume Lathelize表示：“达飞轮船提供8条周班航线，覆盖亚洲至北欧市场。我们的所有服务将提供具有竞争力的运输频率和时间，重点放在建设高效的驳船体系以及多式联运解决方案上。”
在亚洲至地中海航线，达飞轮船自有以及通过O3合作拥有5条固定的周班航线，投入51艘船舶，运力合计40万TEU，每周挂靠数为77次，覆盖37个港口。达飞轮船亚洲至地中海航线副总裁Stéphane Courquin表示：“通过部署51艘船舶、提供5条周班服务，可以为客户提供可靠和有竞争力的运输时间。重点是中国和韩国的主要港口，通过我们高效的支线网络实现对东南亚港口的全覆盖；在地中海和北非市场量身定制的服务，增加了在威尼斯港和比雷埃夫斯港的挂靠。”
在跨太平洋航线，达飞轮船自有以及通过O3合作拥有8条固定的周班航线，投入57艘船舶，运力合计50万TEU，每周挂靠数为66次，覆盖33个港口。达飞轮船北美航线副总裁Olivier Nivoix表示：“随着57艘船舶投入8条周班航线，占据了市场总容量的12.8%。凭借在中国港口广泛的覆盖面，以及拥有63家办事处，达飞轮船无疑具备最佳的市场竞争力。每周我们还通过香港、釜山和巴生港提供额外的直航服务。O3的合作是一个很好的机会，将扩大达飞轮船在韩国和中国台湾之外的其他亚洲港口至美西港口的覆盖范围。此外，我们还设立了北美客户服务中心，为客户提供个性化服务以及多式联运解决方案。”
达飞轮船亚欧贸易区高级副总裁Nicolas Sartini表示：“很高兴为市场带来新的产品。从集团的角度而言，组建O3有很大的意义。我们的航线将覆盖欧洲、中东和亚洲每个重要的港口，每条航线的设计都有其独特的文化以及丰富的实践经验。这些航线由达飞轮船设计，覆盖的关键港口都有着优越的地理位置以及开发多年的市场保证，相信会获得客户的认可和支持。”
Nicolas Sartini表示，达飞轮船新的东西主干航线网络将会实现：在亚洲，中国所有的沿海港口将至少覆盖一次；在东南亚，将最大限度地提高传统枢纽港巴生港的影响力；在地中海地区，将维持到亚得里亚海和黑海的直航服务；在马耳他，丹吉尔和贝鲁特的转运枢纽将支持地中海地区独特的驳船网络；在北欧，法国勒阿弗尔和敦刻尔克以及德国汉堡等主要港口将提供优质的服务和运输时间；在跨太平洋市场，将由专门的产品部门进行服务，达飞轮船将凭借其创新的哥伦布服务保持在美国东海岸市场的特殊地位，如通过苏伊士运河联系美国东海岸之间的钟摆航线PNW，通过巴拿马运河连接墨西哥湾的PEX3。
四大联盟之比较
据Alphaliner分析，根据2M和O3最新发布的将于1月份运营的航线与运力数据，周运力若与去年12月联盟成员各自投入之和相比：在亚洲至北欧航线，2M下降1.6%，O3增长7.4%；在亚洲至地中海航线，2M增长16.4%，O3增长24.2%；在亚洲至美西航线，2M下降0.1%，O3下降2.6%；在亚洲至美东航线，2M减少13.8%，O3下降3.4%。
总体而言，在2条主要的东西主干航线（亚欧航线和跨太平洋航线）上，2M和O3即将投入运营的周运力相较联盟运营前增长4%，其中最主要的增长来自于亚洲至地中海航线，为19%。此外，在O3成员与其他承运人之间的VSA调整之前，O3即将投入运营的周运力增长7%。
伴随着2M 和O3的运营，加上之前已经运营的G6和CKYHE，班轮市场今年将迈入“四强争霸”时代，市场集中度进一步提高。
不妨将2M、O3、G6、CKYHE均覆盖的东西主干航线——亚欧航线和跨太平洋航线的相关数据作对比，孰强孰弱一目了然。
在亚洲至北欧航线，整体而言，2M占据32%的运力份额，其次是CKYHE，运力份额占25%，G6占23%，O3占20%。具体而言，2M拥有6条周班航线，平均船舶规模达到14167TEU；CKYHE拥有6条周班航线，平均船舶规模为10950TEU；G6拥有5条周班航线，平均船舶规模为12310TEU；O3拥有4条周班航线，平均船舶规模为13013TEU。可以看出，2M的平均船舶规模最大，其次为O3，船舶规模越大也意味着若运营良好就可以获得更高的规模效益。
在亚洲至地中海航线，整体而言，2M占据绝对的竞争优势，运力份额占43%，其次是O3，运力份额为25%，CKYHE占19%，G6占7%。具体而言，2M拥有5条周班航线，平均船舶规模达到11020TEU；O3拥有4条周班航线，平均船舶规模为8190TEU；CKYHE拥有3条周班航线，平均船舶规模为8267TEU；G6拥有1条周班航线，平均船舶规模为8700TEU。此外，除四大联盟外，这条航线上以星航运单独运营着2条航线，平均船舶规模为4025TEU。可以看出，2M的运力以及平均船舶规模依然占据绝对优势。
在亚洲至美西航线，整体而言，CKYHE运力份额排名第一，为37%；G6紧随其后，为35%；O3为14%；2M为13%。具体而言，CKYHE通过成员之间以及成员与其他承运人之间的VSA，拥有16条航线，平均船舶规模为7271TEU；G6通过成员之间以及与韩进海运、以星航运之间的VSA，拥有12条航线，平均船舶规模为6911TEU；O3拥有4条航线，平均船舶规模为9595TEU；2M拥有4条航线，平均船舶规模达到8938TEU。此外，除四大联盟外，这条航线上还有来自美国本土的班轮公司美森轮船投入的1条航线，平均船舶规模为2700TEU。可以看出，在亚洲至美西航线上，CKYHE和G6凭借其成员数量多以及可与联盟外承运人进行共舱的灵活性，占据着绝对的运力规模优势；但从平均船舶规模而言，O3和2M略占上风。
在亚洲至美东航线，整体而言，G6运力份额排名第一，为36%；CKYHE紧随其后，占32%；2M排名第三，占16%；O3占12%。具体而言，G6通过联盟成员之间以及与以星航运、长荣海运的VSA，拥有7条航线，其中4条经巴拿马运河，3条经苏伊士运河，平均船舶规模为5807TEU；CKYHE拥有7条航线，其中5条经巴拿马运河，2条经苏伊士运河，平均船舶规模为5250TEU；2M拥有2条航线，全部经苏伊士运河，平均船舶规模为8700TEU；O3拥有2条航线，其中1条经巴拿马运河，1条经苏伊士运河，平均船舶规模为6525TEU。这条航线上，除四大联盟外，以星航运也开辟1条经巴拿马运河的航线，平均船舶规模为5000TEU。可以看出，在亚洲至美东航线上，经巴拿马运河的航线居多，未来随着巴拿马运河拓宽工程完工，相信平均船舶规模将大幅增长，目前2M的航线由于经苏伊士运河，因而其平均船舶规模占有优势。
