全球第三大班轮公司——法国达飞轮船（CMA-CGM），本周发布第二季度业绩：当季共完成集装箱运输310万标箱，同比增长8%；实现营业收入42亿美元，同比增幅为3.7%；录得核心息税前利润2.04亿美元，比去年同期增长18.4%；获净利9，200万美元，而去年同期（扣除出售集装箱码头权益所获得一次性收入外）净利为2，000万美元。达飞轮船在第一季度录得9，700万美元的净利，合并前两个季度的业绩，今年前六个月该公司共获利1.9亿美元。
达飞轮船的核心息税前利润率为4.9%，虽然低于马士基航运（Maersk Line）本季度实现的7.9%，不过在同行中表现尚属中上水平——根据目前已发布季度业绩报告的班轮公司来看，第二季度班轮公司中盈利和亏损比例大约是一比一。此外，达飞轮船的资产负债率在今年第一季度末保持在0.71，与去年同期基本持平，显示该公司近年来财务状况已趋于稳定。“士别三日，当刮目相看”，笔者三年未观察班轮运输业，达飞轮船现在的运营情况与三年前相比，却已有突破性的改善。
达飞轮船在今年第二季度每标箱平均运输成本比去年同期下降4.8%，而其中每标箱燃油消耗下降了9.3%——主要受益于更少的燃油消耗和较温和的燃油价格。显然达飞轮船是从积极的一面来看待这个事情，但从另一个角度，我们可以推算出达飞轮船除燃油消耗外，每标箱平均运输成本实际上比去年同期有所增长。回顾上周马士基航运发布的季报，以及其他班轮公司包括下文即将提及的中远集运（COSCON）和中海集运（CSCL），这几家班轮公司的情况均与达飞轮船类似。或许这可以说明目前班轮公司对于降低运营成本其实并无太多的良策，除了指望国际船用燃油价格能持续下跌或保持温和涨势，唯有购置更大的船舶以降低单位运输油耗——这样看来，集装箱船舶大型化的趋势只会越演越烈。
另有三家班轮公司本周发布了上半年或第二季度业绩报告，均出现亏损。
中远集运上半年完成集装箱运载量449万标箱，实现营业收入214亿元（约合34.7亿美元），录得营业亏损9.9亿元（约合1.6亿美元），净亏损11亿元（约合1.8亿美元）。中海集运在今年前六个月完成集装箱运输395万标箱，实现营业收入175亿元（约合28.4亿美元），扣除非经常性损益后净亏损4.9亿元（约合7，900万美元）——该公司在今年上半年出售了三处资产，获得9.4亿元（约合1.5亿美元）的投资收益。以色列的以星航运（ZIM）第二季度录得900万美元的营运亏损，净亏损则达到6，700万美元。以星航运在今年七月完成了一项金额达34亿美元的债务重组，使得该公司的母公司以色列集团（Israel Corp。）在以星航运的股权从100%降至32%。
多家班轮公司深陷亏损困境，而集装箱码头运营商却在今年上半年赚得盆满钵满。
迪拜世界码头公司（DP World）旗下集装箱码头在上半年共处理集装箱1，390万标箱，同比增长11.2%；营业收入录得11.6%的增幅，至16.6亿美元；净利润则飙升25.8%，至3.3亿美元。除了迪拜世界码头公司外，马士基集团旗下的穆勒码头（APM Terminals）上半年获净利4.38亿美元；而中国远洋，虽然旗下的中远集运出现巨额亏损，但集装箱码头业务也获利9.7亿（人民币）元；上海港务国际集团在上半年录得293万（人民币）元的净利，同比增长14.9%。
集装箱船舶运力的增长，尤其是集装箱船舶大型化的趋势，给集装箱码头业务带来持续增长的需求；另一方面，受土地及港口自然条件的限制，集装箱码头的供应增长相对有限。这两个基本因素，为码头运营商提供了良好的盈利条件。当然，硬币的另一面是，不断增加和增大的集装箱船也给码头带来了前所未有的压力和挑战：一方面，码头必须相对应的投入巨额资金升级码头基础设施，提高码头的装卸效率以增加产量；但另一方面，一旦班轮运输市场陷入低谷，班轮公司可以通过封存运力、退租等方式灵活的减少运力，但已经投产的码头却无法随时抽身而退。
集装箱运价方面，东西向两大航线近期走势分化。
跨太平洋航线运价已持续走高，且9月份该航线的涨价已成定局。而亚洲-欧洲航线运价却连续走低。9月份的亚洲-欧洲航线涨价计划，目前主要班轮公司都决定推迟一周执行——而9月份第二周能否真正执行，目前也还存有变数。
根据上海航运交易所本周发布的集装箱运价指数（SCFI），上海-美东基本港本周运价达到USD4，344/FEU，自今年5月底以来已经累计上涨1，130美元（或17.2%），且连续第5个星期维持在USD4，000/FEU以上的高价位，为2010年以来首次。上海-美西基本港本周运价为USD2，178/FEU，虽然在完成8月1日的涨价后，已连续三个星期回调，但依然超出去年同期运价水平的10.8%。上海-欧洲基本港的运价本周收于USD1，083/TEU，连续第7个星期低于去年同期运价水平；上海-地中海基本港的运价则收于USD1，378/TEU，今年以来已累计下跌了逾两成。
其他方面。
马士基航运和地中海航运（MSC）的2M计划本周已被正式提交给美国联邦海事委员会（FMC）按照FMC的规定，该委员会拥有45天的时间对该申请进行审查，以决定是否批准或否决亦或要求申请者提交更多信息以重新开始审查流程。不同于此前的P3联盟计划中有筹划由三家公司，即全球前三大的班轮公司，共同成立一个“网络中心（Network Centre）”，来统一协调及管理P3联盟旗下的船舶网络，2M计划仅包括一个标准的船舶共享协议。事实上FMC在今年3月24日已经批准了合作方式更为激进的P3联盟计划，因此2M的合作获得华盛顿的同意并无悬念。而中国和欧盟已经表示将不会对2M计划进行批复性审查。
