作者：刘 俊
在全球班轮业深陷供需失衡困局和班轮公司艰难度日之时，全球第一大班轮公司——马士基航运显然已经找到获胜良方。
去年，马士基航运交出一份漂亮成绩单：全年盈利达到15亿美元，同比大增225%，盈利额占马士基集团的39.79%。
一季度，马士基航运业绩“惊艳”市场：季度盈利达到4.54亿美元，同比大涨122.55%，盈利额占马士基集团的37.83%。
二季度，马士基航运业绩再次“惊艳”市场：季度盈利达到5.47亿美元，同比增长24.6%，盈利额占马士基集团的23.78%，占马士基集团13亿美元实际利润的42.08%。
马士基航运的出色表现，使其对全年预期收益作出调整，将“业绩高于去年”调整为“业绩显著高于去年”。
由于马士基航运等旗下企业的出色表现，马士基集团上半年盈利高达35亿美元，去除项目终止、减值损失、出售资产所得，实际利润达24亿美元，同比大增42%。马士基集团首席执行官安仕年表示对上半年业绩“非常满意”。他表示：“我们将集团今年全年实际利润的预期由40亿美元提升至45亿美元。同时，鉴于集团现今强劲的财务状况，董事会决定在未来12个月回购10亿美元的股权。”
业绩增长强劲
一季度，马士基航运实现营业收入64.63亿美元，同比增长2.4%；实现盈利4.54亿美元，同比大增122.55%；税后投资资本回报率达9.0%，去年同期为4.0%。一季度运价呈现下滑趋势，平均运价为2628美元/FEU，同比下跌5.1%，但单箱成本节约达9%。同时凭借较低的燃油价格及资产减值赚回7200万美元，实现了业绩增长。一季度，马士基航运货量同比增长7.3% 达440万TEU。
二季度，马士基航运实现营业收入69.02亿美元，同比增长3.8%；实现盈利5.47亿美元，同比增长24.6%；税后投资资本回报率达到两位数，为10.8%，去年同期为8.5%。二季度运价同比微增0.6%，平均运价为2634美元/FEU。成本控制依然非常得力，单箱成本节约达4.4%，且燃油效率提升，货量同比增长6.6%至479万TEU。
纵观近三年来的业绩情况，马士基航运除2012年一季度亏损5.99亿美元外，基本上都盈利。今年二季度盈利5.47亿美元成为2012年以来继去年三季度盈利5.54亿美元之后的第二高盈利，也是三年来盈利最高的二季度（见图1）。
在运量上，2012年马士基航运完成1700万TEU，去年完成1760万TEU。今年继续保持上升势头，一季度完成440万TEU，同比增长7.3%；二季度完成479万TEU，同比增长6.6%，二季度运输量也是近三年来最高点（见图2）。
马士基航运华东（中）区总裁吴岱玮对《航运交易公报》记者表示：“在亚欧航线上，二季度货量增长比我们预期的更为强劲，一季度货量同比增长6.4%，二季度货量同比增长达9.4%；在太平洋航线上，一季度货量同比增长3.8%，二季度货量同比增长达5%；在南北航线上，非洲和拉美航线由于受到动荡的货币政策影响，增长势头不及西非航线。”
吴岱玮强调：“尽管亚欧航线货量在增长，但统计发现，从欧洲出口到亚洲的货量在降低，主要原因是废纸等货量大幅减少，这也反映出一种趋势，即越来越多高附加值产品开始从欧洲出口到亚洲。”
成功管控成本
近三年来，班轮市场运价呈下降趋势，马士基航运也不例外。马士基航运北亚区总裁施敏夫提供的数据表明：过去5年，班轮运价平均每年下降1.5%～2%。
去年，马士基航运平均运价同比下滑7.2%至2674美元/FEU（2012年同期为2881美元/FEU），今年，运价下降的趋势有所放缓。一季度，马士基航运平均运价为2628美元/FEU，同比下降5.1%；二季度，平均运价为2634美元/FEU，同比基本持平（见图3）。
吴岱玮坦言：“运价是由市场供需情况决定的，运价的走势取决于市场。我们预计今年全球海运集装箱需求增长为4%～5%，供给方面需要班轮公司更好地控制运力，不过我们的确看到运价更趋稳定的态势。马士基航运8月份在亚欧航线上的运价恢复计划很成功，我们计划在9月份进行新一轮的运价恢复计划，相信市场货量应该会有很好的支撑。”
尽管运价似乎进入艰难的上升通道，但马士基航运成本管控成效明显。去年，马士基航运年平均单箱成本为2731美元/FEU，同比下降10.6%。延续去年以来的管控措施，今年一季度，马士基航运平均单箱成本为2612美元/FEU，同比下降9.1%；二季度平均单箱成本继续下降至2585美元/FEU，同比下降9.56%，这也是近三年来最低的平均单箱成本（见图4）。对成本管控如此成功的原因，马士基航运表示，主要由于使用经济航速、新型节能船舶、为有需要的船舶更换球鼻艏和较低的燃油价格等。
2M已备案
二季度，马士基航运共接收3艘3E级船舶，目前共有9艘3E级船舶投入市场，其余11艘3E级船舶将在明年下半年前全部交付。二季度，马士基航运船队规模同比增长4.7%，达280万TEU。
吴岱玮表示，基于马士基航运上半年的出色业绩，下半年工作重点，一方面，需要更有效地管理运力，在新的3E级船舶投入市场前努力保持与市场增速一致的市场份额；另一方面，推进7月份宣布的将与地中海航运合作长达10年的船舶共享协议（2M）。“我们希望2M能够在明年年初顺利施行。9月份，我们会与客户分享更多的航线网络和港口挂靠等信息。”
为更好地管理超大型船舶，进一步控制成本，马士基航运在与地中海航运、达飞轮船合作成立P3网络被中国商务部否决后，非常迅速地与地中海航运达成2M，以期在东西航线上改善航线网络效率，增加港口覆盖率和航线服务频率。
马士基（中国）有限公司总裁彦辞表示：“P3网络被否后，马士基航运认真研究了中国商务部的有关决定，对下一步决定非常小心谨慎。基于P3网络被否原因，我们决定建立一份纯粹船舶共享协议，这就是2M。2M并未超出目前市场上现有的船舶共享协议范畴，与G6联盟、CKYHE一样，是市场上非常正常的船舶共享协议。”
7月10日，马士基航运宣布将与地中海航运合作的2M，覆盖范围为亚欧、跨大西洋和跨太平洋航线。2M将包括185艘船舶，预计运力为210万TEU，涉及21条航线。运力方面，马士基航运将投入110艘船舶、约120万TEU（占总运力55%）；地中海航运将投入75艘船舶，设计运力约为90万TEU（占总运力45%）。
对于为何选择地中海航运，而非达飞轮船，彦辞表示：“总体而言，我们觉得地中海航运无论从企业还是船队规模上，都与马士基航运的预期目标更为契合。而与达飞轮船在南北航线的合作将不会受到2M的影响。”
对于目前2M的进展，彦辞坦言：“与之前P3网络不同的是，2M作为航运市场上纯粹的船舶共享协议，无需通过反垄断部门的审批。我们已经按照相关规定，在与地中海航运签订协议的两周内，向中国交通运输部备案。备案后，相关部门如有任何疑问，我们将积极配合解答。在欧洲，需要自我审查；在美国，也已向美国联邦海事委员会备案。”
