徐正华向《贸易风》表示，招股书上的筹资金额其实只代表一个范围，究竟能筹多少钱还要看市场景况；不过筹资用途就如上面说的那样，是要赶在二手船涨价之前投资10亿人民币购买7艘船。
据该公司估算，1艘超大灵便型船的年均收入为425万美元，也就是说，15.9年后可收回投资以及财务成本。
对于刚入行的公司而言，眼光放得如此长远令人折服，但新海并非行业新手。
徐回忆说，新海航业自1983年起就已开始在业内打拼，当时是“上海第一家本土集装箱船运营商”。该公司曾一度拥有多达12艘船，并经营从俄罗斯和日本至波斯湾航线。
徐本人大概21年前从上海海事大学硕士毕业，当时的第一份工作就是加盟新海并成为一名船舶操作员。尽管其职业生涯始终扎根于班轮行业，但正是他向高层提出，应将业务拓展到班轮业以外的领域。据悉相关建议已得到董事会批准。
2010年1月，新海出转型的第一步。当时，它以大约2500万美元价格，购入5.25万吨级的Newseas Pearl轮（前Furness Timika轮，造于2001年）。
之后，新海又分别在去年7月与今年4月，以1845万美元与2292.5万美元的价格，购入Newseas Jade轮（前Ocean Adventure轮，造于2005年）与5.2347万吨级的Newseas Amber轮（前Crown Princess轮，造于2005年）。
其中，Newseas Pearl轮交付后就被定期租走，并在当时市场情绪较为乐观的情况下取得理想租金。徐向《贸易风》透露，这艘船的盈利情况很不错。就在1个月前，该船结束了上述租约并被投入即期市场运作，这是新海多年来首次试水即期市场。另外2艘船目前均签有定期租约。
班轮方面，新海旗下目前仅剩2艘船龄较老的支线船，也即816标箱的“新海汇”轮（造于1989年）与342标箱的“新海泓”轮（造于1995年）。
徐解释说，随着竞争对手的不断壮大，新海已逐渐被挤出原来所处的利基（niche，高度专业化）市场，因此“必须从班轮公司转型成散货船公司。”
“我们已经没有获利空间。本地区的集运市场已完全被海丰国际以及晋江等公司占领，更不用说那些国际巨头。”
但对于在干散运市场刚夺来的阵地，徐似乎还是比较志得意满。
他说，“在某些人看来，经营集装箱船只是一种生意，干散运才算是真正的跑航运。”
