姜涛
目前航运市场竞争格局已发生变化，运力难以有效调控。航运企业应发挥自身国际化网络优势和专业化经营优势，致力于节约运营成本，加强物流供应链整合和风险管理能力。
6 月19日，由中国航海学会水运管理专业委员会、《水运管理》杂志、《集装箱化》杂志、西东海事研究院联合主办的“第二届中国航运企业发展战略论坛”在沪举行。本次论坛聚焦中国航运企业发展战略，来自政府、船东、港口、航运金融及海事院校的各界代表共济一堂，深入探讨在内外交困大环境下航运企业的变革图存之道。
内忧外患 夹缝求生
“从目前情况看，航运业复苏之路还很漫长。大约3~5年后中国航运业才有望迎来真正的春天”，论坛伊始，中国航海学会理事长徐祖远就对当前严峻的行业形势做出上述判断。他从竞争实力、服务功能、风险控制机制、政府与企业互动机制、航运文化等八个方面阐述中国航运企业存在的不足。徐祖远强调，国际海运贸易低迷、航运市场运力过剩、综合物流服务能力欠缺是制约中国航运企业发展的主要因素。果断退出冗余运力、加强战略联合、着力提升综合物流服务能力是决胜未来的关键。
上海海事大学党委书记於世成对来势汹汹的国际航运巨头们给本土航运企业造成的压力感受颇深。“从‘天天马士基’到P3网络，以马士基航运为代表的国际航运巨头一直在给中国航运企业出题。而我们只能跟在别人屁股后面跑，疲于奔命。”对于近期的行业热点——P3网络，他发表评价：“此次中国商务部以反垄断为由否决P3网络是完全正确的决定。”
於世成分析，P3网络一旦放行，在亚欧和跨大西洋航线都将占据40%以上的市场份额，这对其他航运企业、港口码头及货主都将产生深远影响。对运营此航线的其他航运企业而言，P3网络在运力供给和运输成本方面具有显著优势，势必掌控市场主导权，给竞争者带来巨大经营压力；对港口码头来说，意味着P3网络话语权加大，压价能力提高，造成“客大欺店”的结果；对广大发货人而言，市场进一步集中化可能导致海运价格提升。
“ P3网络被否并不意味着事情就此结束，挑战才刚刚开始，”於世成提醒道。他说，与国外航运巨头相比，中国航运企业每只集装箱的海运成本要高出约200美元，劣势明显。因此，中国航运企业需要在完善经营管理上下功夫，尽力缩短与国外航运巨头在运营成本、服务效率、服务质量等各个方面的差距。
招商局集团总经济师王宏认为，中国航运企业不应被国外航运巨头牵着鼻子走。如船舶大型化问题，目前1.8万、1.9万TEU型船争相上市，据说很快就会出现2.2万TEU型船，航运企业都在纷纷抢造大船。但事实上，船舶大型化会加剧航运市场运力过剩，缩短老船型生命周期，造成航运企业船舶资产的“经济性贬值”。同时大船也面临客观航线条件限制，中国航运企业不宜盲目跟风。
“大山”压顶 不堪重负
中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国则用一组统计数字佐证中国航运企业“不能承受之重”。
张守国向《航运交易公报》记者表示，在税负方面，中国航运企业缴纳的企业所得税（包括流转税和利得税）一直居高不下，达国际平均水平的一倍以上；仅燃油费改税一项，中国航运企业每年就要向国家多缴税近百亿元；中国航运企业进口船舶必须缴纳17%的增值税和9%的海关关税，合计比国外同行多出26%，由于客观原因，中国航运企业不可能都在国内造船；中国船员需要缴纳与其他行业相当的个人所得税，而国外船员的个人所得税大多减半甚至免征，这无疑变相提高中国航运企业的用工成本；此外，中国针对航运企业的行政收费项目多达82项，中小航运企业早已不堪重负。“在这样的情况下，很多外国政府还在想方设法减轻航运企业负担，中外航运企业之间的经营成本差距仍在不断扩大。”张守国告诉记者。
此外，中国航运企业的融资成本也可谓“高处不胜寒”。据招银金融租赁有限公司航运租赁部总经理助理周凌介绍，以美元融资为例，目前中远集团、中海集团等大型航运央企和国外航运企业融资成本大致相当，大约是伦敦银行同业拆借利率上浮2%~2.5%。而众多中小型地方航运企业的融资成本则要在伦敦银行同业拆借利率基础上上浮5%左右，也就是说高出一倍以上。就人民币融资而言，目前只有大型国有航运企业才能拿到6%的基准利率，中小型地方航运企业1年期的融资利率一般是基准利率上浮至少20%，而且还要求一定的回存比例（即借来也不能用），实际融资成本更高。“航运企业融资金额普遍较大，高企的融资成本对企业的财务压力显而易见”周凌说。相对于国有航运企业，民营航运企业更难从成本相对较低的银行或银行系租赁公司融资，只能通过其他途径，而现在商务系租赁公司的融资利率一般都在10%左右，民营航运企业着实可以用“举步维艰”来形容。
自强不息 突围之道
面临内忧外患，不堪重负的中国航运企业如何才能顺势而变，突出重围？众多与会嘉宾给出自己答案。
首先是争取政策扶持。去年中国海运服务贸易逆差290亿元，其中2/3的海运服务由外轮承担，政策支持力度不够是主要原因。张守国表示，航运业是关系国计民生的基础性、支撑性行业，政府理应把航运业上升到国家战略层面来抓。他呼吁成立国家级航运发展基金，实施货载保留政策，推行财税制度改革，如采用国际通行的吨税制。同时，在企业所得税、船员个人所得税、船舶进口税、费改税等方面与国际接轨，切实为航运企业减轻成本负担。
其次是埋头苦练内功。“企业在可持续发展中的要诀是赢在学习，输在不变，败在理念，重在管理，”徐祖远说。他指出，中国航运企业应果断撤出冗余运力，加强联合，提高综合物流服务能力。同时推动电子商务平台建设，用先进的互联网、信息化技术手段实现港航资源的整合，“综合物流服务将是航运企业未来发展的关键，而电商平台的应用则将对行业产生倾覆性影响。”
上海国际航运信息中心常务副主任姚伟福十分赞同徐祖远的观点。他表示，中国航运企业应致力于淘汰老旧船舶，节约运营成本，加强物流供应链整合和风险管理能力。姚伟福告诉《航运交易公报》记者，目前航运市场的竞争格局已发生变化，特别是有金融背景的船东大量出现，市场运力难以有效调控。与之相比，航运企业应发挥自身的国际化网络优势和专业化经营优势。此外，在运费波动日益加剧的环境下，航运企业可以采用运价指数衍生品交易、远期运力交割等套期保值手段进行对冲，管理运营风险。王宏认为，航运企业提高竞争力的重点在于完善对整个供应链信息和物流服务的集成能力，以此实现服务质量的提升，最终赢得客户。
再次是积极把握机会。例如上海自贸试验区。上海市进出口商会会长、上海市商务委员会副主任王新培表示，上海自贸试验区在许多航运政策方面均允许区内先行先试，并有多项实质性突破。目前海关、商务部、交通运输部、中国银监会、中国保监会等国家相关部门也密集出台支持上海自贸试验区政策落地的各项实施细则。中国航运企业应该仔细研究这些落地政策，把握上海自贸试验区发展带来的新机遇。
上海国际航运中心洋山深水港四期工程建设指挥部副总指挥罗勋杰提出，航运企业应借助长江经济带建设东风，发掘新的业务增长点。据透露，长江沿岸各大港口集装箱吞吐量自2010年起一直逐年回升，且每年保持两位数增长，其中不少沿江港口的增长率甚至达到30%以上。以南京、上海、重庆、武汉等长江经济带重镇为核心，将构成“一纵三横两网”的长江经济带格局。
罗勋杰对《航运交易公报》记者说：“国务院出台长江经济带政策必然带动内贸、内支线以及近洋水运业务的爆发式增长，这里蕴含着巨大的市场潜力和业务机会。”
“中国航运企业只有不等，不靠，自强不息，勇于改变自己，推进变革，才有望实现凤凰涅槃。”於世成如是总结。
