用两年时间从零快速膨胀至全国前三，再用两年滑入破产。这起中国有史以来最大的航运企业破产案，目前又因财务和法务资料大量缺失而陷入停滞
去年七八月间，海南泛洋在申请破产前，将“洋浦湾”轮和上海的14套房产出售或直接转让给美国特莱顿，以清偿债务，引起其他债权人不满。
“进入破产清算程序半年以来，这家公司在财务和管理上的混乱程度令人瞠目结舌，这也是令债权人愤怒并拒绝参加第二次债权人会议的原因。”6月20日，一位参与海南省最大航运企业海南泛洋航运有限公司（下称海南泛洋）破产清算的人士向记者抱怨。
此前一周的6月13日，破产清算中的海南泛洋，法人代表悄悄出现了变更，由海口市市长倪强变更为洋浦经济开发区管委会（下称洋浦管委会）副主任梁博。倪强自2009年成立以来就一直担任海南泛洋的法人代表。
一位债权人律师向财新记者表示，企业在破产清算期间按道理是不能进行法人代表变更的，工商部门也不会受理，除非发生法人代表身故等特殊情况。
“虽然国家没有明文禁止，但这在程序上是走不通的。”该律师说，“就算真要变更，因为会影响破产企业的现状，企业管理人应向所有债权人进行通告，并征得同意，而我们至今没有收到通告。”
海南泛洋成立于2009年1月，系由海南省洋浦经济开发区国资委投资成立的国有独资航运企业，注册资本金为11.2亿元，主要从事集装箱班轮运输及相关业务，董事长和法人代表均为时任海南省洋浦经济开发区工委副书记、管理局局长的倪强。
虽然历史不长，但海南泛洋曾以高速扩张为业内所熟知。成立之初，海南泛洋就由有“中国集装箱之父”之称的原中海集团总裁李克麟挂帅担任执行董事长。规模最大时，海南泛洋集装箱船队运力仅次于中远、中海两家央企，在国内排名第三位，在全球班轮公司中列第27位，拥有和控制的集装箱船舶达24艘，运力近5万TEU（标准箱）。在上海、宁波、天津、营口、大连、广州、深圳和洋浦等中国沿海主要港口设立有25家分公司和12家海外服务公司。
然而因为航运业不景气以及公司自身原因，2011年年中，海南泛洋的经营开始出现困境，虽然数次接受政府注资，但其始终无力挽回颓势。截至去年9月30日，海南泛洋累计账面亏损12.04亿元，资产负债率113.49%。
去年10月31日，因为严重资不抵债、无法清偿到期巨额债务，海南省洋浦经济开发区人民法院（下称洋浦法院）裁定受理海南泛洋破产清算。这成为中国有史以来最大的航运企业破产案。
裁定受理破产清算的同一天，洋浦法院指定海南泛洋清算组担任公司管理人，组长为洋浦经济开发区管委会财政局副局长李栋，全面接管海南泛洋的资产和运营。
然而，海南泛洋的破产清算工作进行得异常艰难。在今年3月4日召开的第一次债权人会议上，公司管理人表示，在清算海南泛洋的过程中发现，海南泛洋及其关联公司的财务和法务资料存在相当程度的缺失，各种资料基本未进行归类编排，银行存款账面与对账单不符，且银行存款对账单缺失，这对下一步财务清理、债权确认、应诉追收工作带来极大困难。
有债权人向财新记者表示，由于海南泛洋的资料缺失，很多债权人的应收债务根本无法对上账，导致债权确认一度陷入停滞。
此外，海南泛洋的资产处理也存在疑问。一位债权人向财新记者透露，海南泛洋主要资产——包括5艘集装箱船和位于上海市金湘路的14套房产，均在申请破产前六个月内对债务进行个别清偿，其中14套房产被海口海事法院以“不合理的支付令”进行直接过户。
“这在掏空海南泛洋国有资产的同时，也严重损害了全体债权人的利益。”他批评说。
海南泛洋在注册资本金上亦有疑问。据该人士向财新记者提供的资料，洋浦管委会在2010年时，曾以一块904亩的土地作价1.5亿元增资海南泛洋，但这块土地最后查无音讯；此外，海南省洋浦开发建设控股有限公司（下称洋浦控股）曾以对海南泛洋1亿元的借款转化为出资款，以债转股的形式增资后者，然而这笔1亿元借款在海南泛洋的内部文件及董事会会议报告中均未提及。海南泛洋的一位高层领导在接受财新记者询问时，也表示对这笔借款“并未听说”。
一位债权人向财新记者表示，他曾对上述注册资本金问题向企业管理人提出质询，但企业管理人以“资料缺失，尚在调查”为由没有答复。“在中国公司法中对于虚假注资和抽逃资本金都有明确的定义，希望公司管理人能给我们债权人一个明确的说法。”该人士说。
资料显示，洋浦控股是属国有独资企业，注册资本35亿元，是海南省洋浦经济开发区的开发建设主体，旗下公司涵盖洋浦开发区内的物业、地产、酒店、水务、港口和电力。在上述交易进行时，海南泛洋、洋浦管委会和洋浦控股的名义负责人均为倪强，其直到在2013年3月被调往海口市任代市长时才卸任洋浦管委会和洋浦控股的职位。
一位知情人士还向财新记者透露，目前海南省的相关领导正努力推进海南泛洋的重组，已经与一家福建船东达成初步意向。“进入破产清算程序并不等同于最后宣告破产，因为在破产前还有重组的可能，只要与债权人双方达成和解。但是现在海南泛洋无论是债务还是资产都没有完全理清，重组也只能无限期推迟。” 该人士说。
注册资本金疑问
根据财新记者查阅的工商资料，海南泛洋2009年1月9日成立时的注册资本金为1亿元，后经四次增资，至目前的注册资本金11.2亿元。
第一次增资发生在2009年12月，洋浦管委会在海南泛洋原注册资本金1亿元的基础上注资2.6亿元，将海南泛洋的注册资本金增至3.6亿元。
2010年3月31日，洋浦管委会召开当年第二次主任办公会议，会议决定：为了完成“海南泛洋自营航线由7条增加到12条、船队规模由6艘增加至16艘以上”这项2010年海南省政府重点工作任务，洋浦管委会同意将海南泛洋的注册资本金从3.6亿元增资至10亿元，其中洋浦控股以4.9亿元现金入股，占海南泛洋49%的股份；洋浦管委会在之前现金注资3.6亿元的基础上，从洋浦控股购买一块904亩的土地，作价1.5亿元增资到海南泛洋中，用作海南泛洋公司堆场、仓储经营及发展储备用地，在土地注资完成后，洋浦管委会占海南泛洋51%的股份。
这次看似并不复杂的增资决定，在后期的操作中却也出现问题。
首先，那块904亩的土地在海南泛洋破产清算时的资产清单中“不翼而飞”，其何时被划给海南泛洋，又是何时被划出，均没有任何文件资料。一位海南泛洋高层在接受财新记者采访时表示，海南泛洋当时的执行董事长李克麟和总裁陈景德都询问过这块土地的情况，但洋浦管委会并未给出明确的说法。“后来应该是洋浦管委会单方面把这块地要回去了吧。”该人士说。
海南泛洋进入破产清算程序后，有债权人查阅工商资料发现，洋浦控股曾出具过一份《债权转股权协议书》，根据协议，洋浦控股曾于2010年7月 22日与海南泛洋签订《借款合同》，向后者提供1亿元借款用于购买航运船舶及营运流动资金。洋浦控股有意将这1亿元债权转化为对海南泛洋的出资款入股后者，海南泛洋则向洋浦控股支付借款利息125.4万元。
财新记者在翻阅海南泛洋内部文件时，并未发现这笔1亿元借款的相关资料。在7月22日《借款合同》签订前后，海南泛洋召开的两次董事会会议纪要文件中也未提及这笔巨额借款。
财新记者查阅海南泛洋2010年1月-8月的财务报表中，只查到洋浦控股此前的3亿元注资款，并未查到那笔1亿元的借款。海南泛洋的一位前高管在接受财新记者采访时表示对这笔借款“从没有听说过”。更蹊跷的是，这份非常重要的《债权转股权协议书》在签署日期一栏却是空白。
2011年12月7日，洋浦控股与洋浦管委会签署《海南泛洋航运有限公司股权转让协议》。洋浦控股将其所有持有的海南泛洋49%股权以5.13 亿元卖给了洋浦管委会，交易完成后，洋浦管委会对海南泛洋重新实现100%控股。在此期间，海南泛洋2011年全年的亏损高达7.4亿元。
海南泛洋最后一笔增资发生在2012年9月，洋浦管委会以1.2亿元注资海南泛洋，将其注册资本金增加至11.2亿元。
债务清算僵局
3月4日，与洋浦管委会一街之隔的洋浦法院内，100多名债权人参加了海南泛洋进入破产程序后的第一次债权人会议。在会上，一位债权人及其委托律师对海南泛洋此前在上海的14套房产以及1艘集装箱船，在破产清算案的资产表里“失踪”提出质疑。而管理人则表示，这14套房产和1艘集装箱船已在公司申请破产前，就已被海口海事法院裁定划转至公司另一债务人美国特莱顿公司（Triton）手里，因此不会显示在进入破产程序后的公司资产表里。
这引起了现场一场骚动。多名债权人指责海南泛洋与特莱顿之间的交易存在“猫腻”，在申请破产前六个月内对债务进行个别清偿，损害了其他债权人的利益。
据财新记者了解，特莱顿是全球最大的租箱公司之一，也是海南泛洋最大的债权人。2010年至2011年间，特莱顿先后与海南泛洋签署了五份普通租箱协议和1份集装箱售后回租协议，一共向特莱顿租借有18384个各类集装箱。
由于海南泛洋从2012年年底开始拖欠本应向特莱顿支付的租金，因此在2012年年底，特莱顿委托上海瀛泰律师事务所的周智勇律师，向海口海事法院提起诉讼，要求海南泛洋支付所拖欠的集装箱租金238.43万美元。
2013年1月11日，海口海事法院做出（2013）琼海法保字第二至六号民事裁定书，查封了海南泛洋位于上海市金湘路345号19楼的14套房产（共658平方米）。之后，特莱顿将对海南泛洋的诉前财产保全提高至5660万美元，于是海口海事法院又查封了海南泛洋的股权和5艘运营中的集装箱船。
6月25日，海南泛洋财务总监王波夫代表公司与特莱顿签署和解协议，双方约定，如果海南泛洋不支付欠款，就将上海的14套房产和“洋浦湾”轮集装箱船进行出售，并将出售款转让给特莱顿，同时将“龙沐湾”轮集装箱船作为抵押。特莱顿则让法院解除了对海南泛洋财产的诉前保全。
7月8日，海南泛洋将“洋浦湾”轮出售后所得的850万元人民币支付给特莱顿，但剩下的债务海南泛洋无法在规定时间内支付。8月27日，海南泛洋与特莱顿达成部分执行和解协议，将上海的14套房产直接转让给特莱顿，以此抵消债务中137.6万美元（约合850万元人民币）。
2013年9月7日，特莱顿即将这14套房产变卖给了第三人邱建文。经相关人士查证，邱建文其实是特莱顿委托律师周智勇的妻子。
以此为依据，海口海事法院于9月17日下达（2013）琼海法执字第463号裁定书，以支付令的形式将这14套房产直接过户给了邱建文。邱建文则于今年3月陆续变卖了其中的两套房产。
有债权人律师向财新记者表示，海口海事法院以支付令的形式将海南泛洋的14套房产转让抵债非常蹊跷，甚至可以用罕见来形容。“这与相关法律有多处冲突，且不合情理。”
该律师表示，支付令是法院依照民事诉讼法规定的督促程序，具有非诉讼性和简易、灵活的特点，一般用于劳务纠纷。但是法院要执行支付令也需要几个前提条件，首先，支付令只适用于债权人要求债务人给付金钱、有价证券的案件，而要求债务人给付特定物，如返还房产的，为一定行为的案件，不能申请支付令。其次，根据民法规定，债权人申请支付令前已向法院申请诉前保全的，法院应当驳回支付令申请。
此外，企业破产法还规定，法院在受理企业破产申请前六个月内，该企业存在不能清偿到期债务、资产不足以清偿全部债务或明显缺乏清偿能力，但仍对个别债权人进行清偿的，管理人有权请求法院予以撤销。海南泛洋与特莱顿之间的部分执行和解协议签署于8月27日，当时海南泛洋已经明显不能清偿到期债务，因此，其与特莱顿之间的提前个别清偿涉嫌违规。
该律师表示，鉴于以上种种法律条文，海口海事法院以支付令的形式裁决债务，是“明显不合理也不合法的”。“一般在债务清偿中遇到房产资产的，法院应当先发布公告，将房产变卖或拍卖后，得到价款再给债权人。”该律师指出，海南泛洋和特莱顿之间的这种债务清偿，其实就是一种以物抵债的做法，但这种模式现在存在很多问题，“江苏最高人民法院今年年初就下发文件，要求当事人自愿以物抵债的行为，法院不宜做出裁定，因为法院一旦介入其中，以物抵债行为就不再是当事人之间的自主民事行为，而是法院强制执行行为了。现在很多债务人利用以物抵债的便捷性，将其仅有的资产直接转让给某个债权人，导致其他债权人利益受到很大损失。”
面对债权人的质疑，公司管理人在对情况进行查实后，即向洋浦法院申请撤销海口海事法院之前的裁决。于是，洋浦人民法院在今年3月又重新冻结了这12套房产（原先的14套房产中已有两套被邱建文出售）。
洋浦法院的相关人士向财新记者表示：“海口海事法院的裁决的确有问题，但是由于我院与海口海事法院为平级单位，无法单方面撤销裁决，因此现在只能让海南省高级人民法院介入调查，再行定夺。”
一位管理人内部人士向财新记者透露：“海南泛洋向特莱顿的清偿过程疑点重重，非常蹊跷，而且据了解，王波夫代表海南泛洋与特莱顿签署和解协议时，并未获得海南泛洋董事会的授权。”财新记者随后致电了海南泛洋总裁游晓方，他表示：“王波夫与特莱顿的和解协议都是洋浦管委会方面在进行操作，我当时并不知情，也没参与。”
除了上述14套房产，海南泛洋最有价值的资产还有包括“龙沐湾”轮在内的四艘集装箱船。然而这4艘集装箱船均已经于去年7月办理了抵押登记，除了“龙沐湾”轮是按协议抵押给特莱顿公司，其他三艘集装箱船则是抵押给了中国建设银行洋浦分行，用于一笔2亿元的流动资金抵押贷款业务。
为了安抚愤怒的债权人，管理人在第一次债权人会议上曾表示，由于这四艘集装箱船的抵押登记均在海南泛洋破产前半年内，因此根据《破产法》第32条，属于违规个别清偿，管理人已经就此向海口海事法院提起撤销抵押权诉讼，法院已经受理。
“现在这4艘集装箱船已经拍卖，所得款项1.38亿元，但是这些资金到底是放入资产池中还是支付给建行和特莱顿，还是要等诉讼结果出来才能知道。”一位管理人内部人士向财新记者透露。
一位债权人向财新记者表示：“就算海南高院最终裁定撤销海口海事法院之前的支付令裁决，但要将这些房产放入资产池，还需要一个漫长而复杂的法律程序，保守估计得两年时间，而4艘集装箱船的抵押权能不能撤销变数也很大。”但如果除去这些资产，海南泛洋剩下的资产总额还不到200万元，对于清偿总额为8.87亿元的债务来说简直杯水车薪。
另一位债权人则表示，由于海南泛洋自身管理混乱和资料缺失，目前申报债权的77家债权人得到债权确认的只有14家。
“以租箱合同为例，海南泛洋向某租箱公司租赁100个集装箱，租箱公司将集装箱交付后，海南泛洋内部理应存在设备交接单作为凭证，但这些设备交接单却找不到了。”一位租箱公司债权人表示，“很多债权人连最基本的债权确认都没有，还谈何进行清算？”
“黑马”为何陨落
原本中国集运业“老三”的海南泛洋为何在短短两年内迅速跌落神坛，并最终走向破产泥潭？
一位海南泛洋内部人士向财新记者表示，除了整个航运市场不景气，公司自身的战略失误和管理混乱是最主要的原因。
成立之初，海南泛洋就由有“中国集装箱之父”之称的原中海集团总裁李克麟挂帅担任执行董事长。在李克麟的带领下，海南泛洋从2009年7月至2011年7月的两年时间内，运力和航线快速扩张。
2010年6月和8月，海南泛洋分别开通澳大利亚航线和美国航线，成为继中远与中海之后，中国第三家有能力经营美国航线的航运企业。2011年 2月，海南泛洋又开通中国至中东航线。截至到2011年的三季度，海南泛洋总共开设了17条内外贸干支航线，形成了内贸直航华北、华东、华南和北部湾，外贸接转至北美、澳洲、东南亚和中东的航线架构。
在这样的航线架构下，海南泛洋陆续在韩国、日本、中国香港、越南、马来西亚、新加坡、澳大利亚、美国以及南非、西非地区、中东地区设立船务代理公司，全球服务机构达到12家，并在上海、宁波、天津、营口、大连、广州、深圳和洋浦港等中国沿海主要港口设立25家分公司和子公司。
2011年7月，意气风发的李克麟曾表示，根据目前公司发展的态势，海南泛洋的集装箱运力短期内预计将达到6万TEU，在全球运力排名将晋升至16位，同时公司争取实现2013年上市。
然而2011年三季度开始，整个航运市场形势突然急转直下。被海南泛洋视为公司希望的美国线因为成本运价倒挂大幅亏损。据海南泛洋内部人士透露，亏损最厉害时，美国线每个航次平均亏损200万美元，每月亏损额高达800万-1000万美元。直到2012年初，海南泛洋因不堪亏损被迫退出美国线，但此时，公司的整体运营情况已被拖累，一落千丈。
此后，海南泛洋又陆续退出了中东线和东南亚线，2013年2月，退出澳大利亚线。至此，海南泛洋所有的外贸航线均被停止，只经营内贸南北航线。
2013年4月和6月，公司总裁陈景德和执行董事长李克麟相继离职。9月22日，海南泛洋宣布暂停全部航线的运营，并于10月30日申请破产清算。
海南泛洋内部人士透露：“公司最初经营海南到越南的近洋航线，后来大踏步开拓国际干线，扩张运力，但是资金投入、团队水平、竞争能力，都还没有真正准备好。在扩张受阻后，公司航线开始收缩，但是之前扩张时投入大量船舶运力和集装箱成为了一颗定时炸弹，不断蚕食公司的利润。”
以集装箱为例，海南泛洋最高峰的时候大约有9万TEU箱量，其中自有箱2万TEU左右，另外7万TEU为租箱，平均下来1TEU集装箱一天的租费是1美元、堆场费也是1美元，那每天的箱管成本就有16万美元，一个月就是480万美元。后来经过与租箱公司交涉后，退还了一部分的箱子，到2012年底的时候，大概还有2万TEU租箱，每天的成本也要4万美元，一个月就是120万美元——这些箱管费用就算集装箱被闲置时也要支付，成为公司很大一笔财务负担，最终导致公司现金流完全断裂。
海南泛洋原执行董事长李克麟向财新记者表示，当初扩张运力开拓国际干线，也是不得已而为之。“当初成立海南泛洋的目的就是要让洋浦港成为北部湾地区的枢纽港，但是仅仅靠洋浦本地的货源是不行的，当时整个海南外贸出口的箱量也只有1万多TEU，没有腹地货源，工业也没有成熟起来。”
在李克麟当时看来，虽然本地货源不多，但由于集装箱运输是一个网络化的运输体系，只要能以洋浦港为中心，建立一个航线网络，将其他地方的货拉到洋浦港来进行中转，洋浦港的吞吐量很快就能提升，达到建成地区枢纽港的目标。
李克麟给财新记者举例，如果C港有货要去D港，而A港的货要去C港，他们都不经过洋浦港，这时海南泛洋有一条从A港-洋浦港-C港-D港的航线网络，那么就可以将ACD这些港口的货都拉到洋浦港进行中转。
“开通美国线是当时较好的一种选择，因为美国线是一条国际干线，很多港口的货物都要经过美国线，容易形成网络，此外2010年时，美国线的运价在不断上涨，我们进入美国线的前四个月里，一共盈利了8000多万元人民币。”李克麟认为，后来的市场颓势谁也无法预料到，如果不开美国线，海南泛洋说不定能一直维持经营，但公司规模会很小，洋浦港也就建不成枢纽港了。
“2009年洋浦港的集装箱吞吐量只有10万TEU，到2011年时，洋浦港的集装箱吞吐量就已经到38万TEU了，翻了近4倍，应该说在这方面，海南泛洋是做出了贡献的。”他说。
上述海南泛洋的内部人士表示，海南泛洋作为国有航运企业最终走向破产，主要是由于作为上级主管部门和大股东的洋浦管委会，停止了对海南泛洋的支持。“在倪强还担任洋浦管委会主任时，他对海南泛洋的支持力度是很大的，有资金空洞都会想办法补上。但2013年3月，倪强与时任海口市委副书记的张磊进行了‘对调’，倪强去海口任职，张磊任洋浦管委会主任。张磊到任后，停止了对海南泛洋的补贴，公司经营很快就陷入了困境。”
他表示，对洋浦管委会停止补贴也能理解，因为洋浦经济开发区的发展一直不算太好，税收不多，对海南泛洋的补贴，的确给管委会带来了很大财务压力。
“但最终洋浦管委会决定让海南泛洋以破产收场，的确让大家始料未及。”他说。
据财新记者了解，除了直接注资，四年来洋浦管委会给海南泛洋的航线补贴总额在5亿元左右。
混乱的管理
除了行业大环境突变、“婆婆”拒绝再输血等外部原因，海南泛洋的管理问题也为人所诟病。
上述海南泛洋内部人士表示，海南泛洋的揽货业务和口岸代理业务都是交给海南泛洋船务公司来独家经营的，船务公司的领导大都来自中海鹏达船务，“他们将一些在中海的不良作风直接带入了海南泛洋”。
“业务操作的混乱就不说了，最主要的问题是，一些领导在外面以亲戚朋友的名义私开货代公司，然后给这些关联货代公司以优惠的运价，甚至形成价格倒挂（指给到货代的运价低于海南泛洋给船务公司的内部运价），这些关联货代公司则按市场价揽货，赚取可观的价差。”这位内部人士批评说，船务公司给海南泛洋的打款也很迟缓，占用了海南泛洋宝贵的现金流，“直到破产清算时，船务公司依然有2.32亿元的应付款没有支付给海南泛洋”。
据了解，在前不久审计署对中海集团进行审计时也发现了类似的问题。审计署在报告中指出：中海集团所属中海集运口岸公司航线销售价格低于中海集运给予的内部结算价，严重价格倒挂；部分口岸公司给不需要货运代理的直接签约客户指定代理公司，2012年支付操作费0.78万美元；集装箱箱管费用减免缺乏制度规范，滞期费减免比例、减免期限随意性较大。
作为海南泛洋最大负担的集装箱，管理上更是混乱不堪。2011年8月，海南泛洋与特莱顿签署集装箱融资租赁协议，将11884个自有箱以3886万美元卖给特莱顿，然后再从特莱顿租回这些集装箱，所得资金用来弥补公司流动资产。
“该交易属于公司重大融资项目，理应提交公司董事会通过后再实施，但当时根本没有召开董事会。”另一位海南泛洋内部人士透露。
财新记者查到了一份海南泛洋财务部总经理赵建帼提交给李克麟的《赴香港工作报告》，其中指出，特莱顿于2011年8月31日将3886万美元的购箱款打到了海南泛洋香港公司（下称香港公司）账上，但香港公司只将其中的1350万美元汇回海南泛洋在国内的美元账户上，剩余2536万美元，香港公司留存1536万美元用于支付燃油费、租箱费和租船费，另外1000万美元被汇入香港公司一个新开账户内。起初，银行工作人员对一家公司要开两个账户有所疑惑，但经过赵建帼一番颇费周章的解释后，终于将账号开出。
海南泛洋一位前高管向财新记者表示，他从未听说过香港公司拥有第二账户，对那笔1000万美元也不清楚。
海南泛洋在集装箱管理上的问题还不仅于此，其箱管部人士向财新记者透露，海南泛洋与特莱顿之间有部分租售箱业务，是委托给一家叫RICH GLORY （HONG KONG） LIMITED（鸿发香港有限公司）的离岸公司来操作。根据财新记者获得一份海南泛洋香港公司的资金账表，海南泛洋确有每月汇给鸿发（香港）有限公司 1.3万美元作为交还箱的代理费。
财新记者调查查明，鸿发（香港）有限公司成立于2005年9月，注册资本1万港元，公司仅有的股东和董事叫王游，1985年12月出生，住址在上海军工路某大学内。财新记者发现，王游与海南泛洋总裁游晓方同为安徽省池州市青阳县人，知情人士透露，王游实为游晓方的外甥。
游晓方曾在1997年至2007年7月间任中海集装箱运输有限公司及后来的中海集运（601866.SH）箱管中心总经理，2009年1月随老领导李克麟前往海南泛洋，担任副总裁一职，分管集装箱管理、租船和海外代理业务。2013年4月，原总裁陈景德离职后，游晓方任海南泛洋总裁。
“我作为海南泛洋的员工，对于公司究竟有多少集装箱，多少是自有箱，多少是租箱都不是太清楚，因为没有详细的设备文件和交接清单。”上述箱管部人士说。
