中国商务部的一纸公告，让历史上最大的航运联盟计划彻底泡汤。
6月17日傍晚，中国商务部网站登出公告，正式对丹麦马士基集团、地中海航运公司和法国达飞海运集团公司三家航运巨头申报的P3航运联盟表态：该网络中心的设立导致马士基、地中海航运、达飞形成了“紧密型联营”，在亚洲—欧洲航线集装箱班轮运输服务市场可能具有排除、限制竞争效果，“决定禁止此项经营者集中”。
马士基在向21世纪经济报道发来的声明中确认P3将因此无法实施，并决定停止P3相关准备工作。按照马士基此前的计划，P3原本有望在今年三季度开始运营。商务部公告发出后，丹麦上市的马士基股价应声大跌，当地时间17日一度下跌8.7%，创下其两年来盘中跌幅新高。
马士基、地中海和达飞是目前全球集装箱运力排名前三的航运企业，三家公司去年决定向美国、欧盟和中国三地的监管者提出申报，希望能成立联合的网络中心，协调三家在亚-欧、跨大西洋和跨太平洋三大航线上集装箱班轮的运营。这一联盟计划被称为P3航运联盟，由于运力超出以往，一旦投入运营势必会对全球航运产生深远影响。
此前P3已经相继获得了美国和欧盟监管机构的核准，而中国是这一联盟计划成行的最后一关。但17日商务部的公告彻底终结了P3成员数月来的期待。
商务部公告在全球航运业引起巨大反响。有观点认为，中国国有船东中远、中海等向政府施加了压力，是P3未被放行的根本原因。中远和中海双双否认了这一质疑。
中国对P3说不
根据马士基提供的声明，马士基集团首席执行官安仕年表示对中国商务部的决定感到意外，称“P3相关成员非常努力，就政策审批机构的所有顾虑做出了阐释”。
就在上个月底，马士基还对P3的获批充满信心，称P3审查有所延长，但仍然计划在今年秋季投入运行—美国和欧盟相继放行后，市场对中国批准这一航运史上最大的集装箱运输联盟多有乐观情绪。
联盟在航运业并不少见。目前除了P3，全球还有包括G6和CKYHE在内的多个联盟。其中P3、G6和CKYHE联盟的参与者涵盖了全球集装箱运力排名前十五的航运企业。
但相比后两者，P3涉及的航线和运力规模明显高出一个水平。三家企业计划在亚-欧、跨太平洋和跨大西洋的28条航线上投放260万标准集装箱的运力，马士基承担42.4%、地中海承担34.4%，达飞承担23.2%。一旦投入使用，在亚欧、跨大西洋和跨太平洋的市场占有率分别可能达到45%、 44%和23%。美国监管机构的成员直接将三家的联盟比作福特、通用和丰田的结盟。
跨太平洋航线市场占有率较小，因此外界一直预计美国放行的可能性最高。而今年3月下旬美国联邦海事委员会也确实第一个给P3“绿灯”通过。
但跨大西洋和亚-欧航线上的占有率明显高出两地反垄断条例上限。为避免被认定存在垄断，三家采用的方案是用一个独立的网络中心负责运营调配，而财力、市场、定价等等则独立开来，经营决策也多要求三家共同投票决定。在P3成员多次提交文件和阐释后，6月初欧盟委员会终于决定不会对该联盟展开进一步反垄断调查。
而中国却选择了对P3说不。也许是预料到可能产生的巨大影响，商务部在发出公告的同时还配发了一篇商务部反垄断局负责人的解读。
根据公告和解读，商务部认为P3联盟与以往行业松散的航运联盟存在实质性不同，形成“紧密型联营”，三方合作将显著增强市场控制力和亚欧集装箱班轮市场的集中度，甚至推高市场进入壁垒，损害货主、港口的利益。
“传统的航运联盟，以船舶共享协议、舱位互换协议为基础开展合作，本案交易方通过设立网络中心，整合了交易方在全球东西航线（亚洲—欧洲航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线）的全部运力。”公告称。
中国船东否认施压
根据公告的信息，中国去年9月18日就已经接到了P3成员企业的申报文件。反垄断局负责人表示，在审查期间，商务部向申报方指出了此项经营者集中可能具有排除、限制竞争的效果，并就如何减少此项经营者集中对竞争的不利影响进行了多次商谈。P3相关方还为此提交了多轮救济方案。原本定于今年4月出结果的审查也因此被延长两个月。
但两个月的审查并没有改变反垄断局的看法。上述未具名的负责人解释：“申报方提交的救济方案缺少相应的法律依据和可信服的证据支持，不能证明该集中对竞争产生的有利影响大于不利影响或符合社会公共利益。”
上述解释公开后迅速成为全球航运业的焦点话题。很快便有观点认为这是因为中远和中海等中国国有航运企业在背后施加了压力。此前有分析表明，P3投入运营将显著增加成员企业的成本优势，同样有P3涉及的三大航线业务的中远和中海很可能市场占有率会大幅下滑。
但中国远洋运输集团公司董事秘书郭华为和中国海运集团总公司总经理张国发17日分别否认对监管机构施加了任何形式的压力，后者强调“中国政府的决策完全是根据法律和法规的标准作出的”。
需要指出的是，商务部反垄断局对P3的看法在全球监管机构中并非是完全孤立的。3月份美国联邦海事委员会以4：1的投票放行P3，其中唯一反对的委员理查德·李丁斯基（Richard Lidinsky）同样认为P3存在反竞争性。他提到G6联盟以轮值主席的形式进行领导，而P3则是马士基牵头，意味着达飞和地中海将主导权拱手相让。
目前，牵头P3的马士基在声明中表示尊重中国商务部的决定，但同时在声明中强调，P3无法实施并不会对马士基集团今年预期的业绩产生任何实质影响。 地中海航运也表示仍然会继续通过其他方式寻求降低成本，提高效率。
