马士基集团首席执行官安仕年表示，对中国商务部的决定感到意外。
见习记者 包志明
6月17日晚，中国商务部发布第46号公告称，对马士基航运、地中海航运、达飞海运3家航运企业设立网络中心经营者集中（指P3联盟）反垄断审查案做出禁止决定。
而此前，一向对垄断调查较为严苛的欧盟、美国，已相继通过对P3的反垄断审查。但中国商务部的出手否决，意味着这个被称为史上最强航运联盟的P3联盟宣告流产。
随后，马士基航运在回复财新记者的邮件中表示， P3联盟相关成员接受并尊重中国商务部的决定，继而决定停止关于P3联盟的准备工作，不会实施此前关于P3联盟的相关计划。马士基还表示，尽管P3联盟无法实施，但这并不会对马士基集团预期的2014年业绩造成任何实质影响。
中国商务部认为，P3联盟的设立导致马士基、地中海航运、达飞形成了紧密型联营，在亚洲—欧洲航线集装箱班轮运输服务市场可能具有排除、限制竞争效果，因此，商务部决定禁止此项经营者集中。
商务部反垄断局负责人指出，商务部不反对企业通过自身的竞争力获得市场优势地位，但对于已经具备一定市场力量的企业通过经营者集中进一步增强市场力量、获得市场优势地位的行为，需要认真分析其对竞争的影响。商务部对P3联盟的相关市场份额、市场控制力、市场进入、行业特点等因素进行了评估，认为本次集中完成后，P3联盟将形成紧密型联营，在亚洲—欧洲航线集装箱班轮运输服务合并运力份额高达约47%，市场集中度亦有大幅提高。
该负责人表示，在审查期间，商务部向申报方指出了此项经营者集中可能具有排除、限制竞争的效果，并就如何减少此项经营者集中对竞争的不利影响进行了多次商谈。申报方提交了多轮救济方案。经评估，商务部认为，申报方提交的救济方案缺少相应的法律依据和可信服的证据支持，不能证明该集中对竞争产生的有利影响大于不利影响或符合社会公共利益。
该负责人最后强调，商务部将继续关注航运市场的经营者集中行为，与有关政府部门合作，依法维护市场竞争秩序，保护消费者利益。
马士基航运公司首席航线与市场运营官文森特•克拉克（Vincent Clerc）在对财新的回复邮件中表示：“马士基航运非常努力地就政策审批机构提出的问题和顾虑做出阐释，对于这一决定我们感到失望。”
马士基集团首席执行官安仕年（Nils S. Andersen）表示：“我们对中国商务部的决定确实感到意外，P3联盟原本可以帮助马士基航运进一步节约成本，降低碳排放，不仅如此，它还能够提升公司的服务品质，凭借更高效的船舶网络为客户提供更好的服务。尽管P3联盟未获批准，我坚信马士基航运仍然可以实现上述目标。”
一位业内人士向财新记者表示，P3联盟最终流产无论是对P3联盟成员还是对整个航运班轮市场都不会产生特别大的影响。首先，以马士基为首的P3联盟成员已经实现了盈利，整个市场已经产生了分化，这正是此前P3联盟想要达到的目的之一；此外，P3联盟整合资源、节约成本的初衷，在未来也可以通过换舱形式达到。因此，P3联盟无论实施与否都不是整个行业颠覆性的事件。
关于P3联盟
P3联盟是由全球前三大集装箱班轮公司马士基航运、地中海航运和达飞轮船在去年6月宣布成立，计划合计拿出约260万TEU的运力（各自贡献42%、34%和24%的联盟运力），以在全球东西主干航线（亚欧、跨太平洋、跨大西洋）合作运营。据国际航运咨询机构的计算，以P3联盟的运力规模，其在亚欧、跨太平洋和跨大西洋航线的市场占有率将分别约为42%、24%和42%，远超目前现有其他所有班轮公司联盟的体量，被称为史上最强航运联盟。
不过P3联盟要想实际运营，尚需获得欧盟、美国、中国和韩国等相关国家和地区的审批。今年3月24日，P3联盟获得美国联邦海事委员会（FMC）的批准。欧盟则于6月3日批准了P3联盟。
在中国，P3联盟成员于2013年9月18日向商务部递交申请，在收到初次申请后，经审核，商务部认为该案申报文件、资料不完备，要求申报方予以补充。2013年12月19日，商务部确认经补充的申报文件、资料符合《反垄断法》第二十三条的要求，对该项经营者集中申报予以立案并开始初步审查。2014年1月18日，商务部决定对此项经营者集中实施进一步审查。2014年4月18日，商务部决定延长进一步审查期限，截止日期为2014年6月17日。
海通证券分析称，中国国内公司的反对可能是P3流产的一个重要原因。不过，P3流产事件不会影响行业的供需大逻辑，三家公司若有意长期合作，完全能通过常规合作方式规避“反垄断”审查，近似于P3的合作效果依旧能威胁到其它竞争对手。
海通证券认为，P3垄断一说略有牵强，P3的本意更多是降低营运成本、提高服务质量、获取超额收益，最后才是打击竞争对手。事实上，P3若能成立，短期有利于推动市场集中度的提升，对于博弈运价有利。
