徐伟
去年以星航运巨亏5.3亿美元，今年一季度再亏6200万美元。5月19日市场广为关注的以星航运30亿美元债务的资产重组方案最终敲定送审，成为企业涅槃重生的火种。
以星航运在国际金融危机中遭受重挫，受集装箱运价低迷拖累，财报频频预警，信用评级一再下调。5月30日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱运输市场报告显示，集运市场供需失衡压力仍存，多数航线运价承压下行。展望后市，多家经纪行抛出保守言论，大部分市场人士判断，集运市场供需改善还需时日，运价持续稳健复苏不会早于2016年。受制于手中运力尺寸，无力与其他班轮公司在主干航线上比拼，以星航运被迫调整航线布局，宣布正式退出与中海集运合作运营的亚洲至北欧航线，转而集中运力经营优势航线。
面对内忧外患，1月份，以星航运与债权人就30亿美元债务的资产重组方案展开多方谈判，包括债转股计划以及削减以星航运母公司以色列集团的持股比例至1/3以下等内容。5月19日，以星航运终于发出积极信号，与债权人最终敲定重组方案细则，等待大股东和债权人的批准。
连连亏损“伤不起”
端午节前，以星航运发布一季报，一季度净亏损6200万美元，同比大幅减亏45%；息税前利润录得亏损800万美元，去年同期亏损额为4700万美元；未计利息、税项、折旧及摊销前的利润更是从去年同期亏损600万美元扭亏为盈至2900万美元；经营性现金流盘活至2300万美元。然而，受集运市场运价持续低迷拖累，尽管载箱量同比增长2%至61.7万TEU，但营业收入仍同比下降5%至8.67亿美元，平均运费水平同比下降5%（69美元）至1213美元/TEU（见表）。
无论如何，尽管一季报再度报亏，但利润大幅减亏的好转迹象相较去年四季报和年报可谓大有改观。3月30日以星航运发布2013年年报显示，去年巨额亏损5.3亿美元，相较2012年多亏1.02亿美元；处理箱量同比增长5%至250万TEU，但营业收入同比下滑7%至37亿美元，单箱平均运价更是走低近9%至1227美元/TEU。无独有偶，去年四季报更让人揪心，单季净亏损额超过全年的50%还多，营业收入更是同比跌去近一成，平均运费同比下跌幅度突破两位数，达到13%。
以星航运CEO Rafi Danieli在一季报声明中信心满满地表示：“公司财务状况在逐季转好，且与行业同步水平。随着以星航运资产负债表和成本结构的极大改善，盈利状况将大幅向好。”然而，近期德鲁里发布的集运市场前瞻报告似乎与Rafi的判断格格不入。该机构分析称，当前市场新造大船交付量增加，亚欧等主干航线运力增长明显，同时，“瀑布效应”导致南北航线运力供需矛盾加剧。该机构预测，在运力供应方面，今年全球将交付115艘万TEU以上型船和大量8000~10000TEU型船，运力供应增速高达5.7%，2015年将加速至6.7%。运力需求方面，预计今年增速超过4%。尽管目前拆船量屡创新高，但相较新船交付量仍较小。此外，航运企业追逐成本优势蔚然成风，保卫各自市场份额之战热度不减，后市即期市场价格混战不可避免，运价巨幅波动料成常态，集运市场短期将持续低迷。
退出亚欧线“很无奈”
以星航运一季报经营情况好转与其严格的成本管控措施紧密相关，Rafi解释，通过调整航线布局、降低陆上成本和缩短港口停靠时长等措施将单箱运输成本降低约3个百分点。此外，恰逢燃油价格走低，企业采取降低船舶航速、改进船用节能装置等降耗措施将企业燃油消耗同比降低12%。
在一系列降低成本措施中，调整航线布局上走的是“有可为有可不为”的有退有进路线。确认从亚洲至北欧航线撤出，原因是以星航运在航线上运营的集装箱船尺寸不够大，无法与其他班轮公司在规模效应和单箱成本上一较高下。以星航运客户关系部副总经理Nissim Yochai坦言：“亚欧航线上大船优势明显，而以星航运现有运力中缺乏1.4万~1.8万TEU型船，也就不具备与其他大型班轮公司竞争的基本实力。”据Alphaliner 5月31日公布的全球集装箱班轮公司运力排名，以星航运居第18位，其现役集装箱船最大尺寸仅为10062TEU。
其实，早在4月底，以星航运在该航线的合作伙伴——中海集运就已经决定重构亚欧航线航次，同时终止与前者的船舶共享协议。按照此前的合作协议，以星航运和中海集运分别投入3艘（“Zim Rotterdam”号 , “Tianjin”号和“Zim Los Angeles”号）和7艘运力，周班航次的平均运能在9800TEU。合作结束后，中海集运将继续在该航线上提供AEX3, AEX7和AEX123个航次服务。尽管以星航运宣布暂时退出高手如云的亚欧航线，但其在亚洲至地中海和印度次大陆至北欧两大航线上仍分别运营3个和1个周班航次。
在亚洲至南美东岸航线上，以星航运也是大刀阔斧地削减航次，相反在南美市场加大运力投入和港口覆盖。5月底，以星航运与地中海航运在美国至南美、美湾至南美和墨西哥至亚马逊河等航线上通力合作，集中优势运力主打南美牌。
以上航线布局意味着以星航运因资金捉襟见肘陷入“巧妇难为无米之炊”的困境，但3月份Rafi曾表示，待重组完成后，以星航运或将寻求与现有三大航运联盟（P3网络、G6联盟和CKYHE）再结盟或与其他3家（汉堡南美、中海集运和阿拉伯航运）未结盟的前20大班轮公司组建新联盟的可能。目前，若重组顺利，不排除以星航运大举订造超大型船“杀他个回马枪”的可能。
资产重组“好兆头”
以星航运资产重组案一直被市场广泛关注，因为该重组案决定着以星航运的发展方向和质量。以星航运与债权人经过半年的艰难谈判，终于在5月19日宣布敲定这项涉及30亿美元债务的资产重组方案，主要包括14亿美元的债转股和相关债务延期方案。Rafi在一份声明中表示：“重组协议将给以星航运带来稳定的财务以抵御各种挑战和不断变化的市场。”
根据重组方案，以色列集团将向以星航运的债权人交出其持有的99.7%股份，并注资2亿美元回购重组后企业32%的股份以保持其最大股东身份。以色列集团还将提供5000万美元的流动资金，并注销2.25亿美元的前期贷款。据悉，该贷款为2008—2012年以色列集团投入以星航运的10亿美元资金中的一部分。此外，通过修改租船合同做低租金以及债务延期，以星航运还得到相关业务企业1.8亿美元的资金支持，以星航运共计可获得来自母公司和相关方14亿美元的资金支持。预计，重组后以星航运的估值将达6亿~8亿美元。
以星航运还与以色列国防部达成修订“黄金股”协议的共识。协议修改条款的最终获批，将确保其国家战略利益得到充分保障，还将为以星航运债务重组方案扫除障碍。为了尽快推进重组进程，以星航运已经提请以色列国防部、交通部和财政部加速协议审批。
然而，随着重组进程的推进，管理层与工会之间关系持续紧张。5月中旬，以星航运为应对工会扣押旗下船舶“Zim Iberia”号（3500 TEU），关闭工会位于海法的总部办公室。工会表示国家持有并拥有否决权的特权优先股应当纳入重组架构之中。早先，以色列National Naval Officers Association和其他组织、个人已向以色列最高法院递交上诉，反对以星航运减少特权优先股。以色列工会主席Avi Nissenkoren已经同意管理层与工会代表之间就工会释放扣押船舶以交换办公室的重开事宜达成和解。
尽管重组进程一波三折、困难重重，以色列集团股东大会仍将按计划在一个月内召开。根据特拉维夫证券交易所的一份文件，以色列集团将于6月23日11时在特拉维夫召开股东特别大会对资产重组方案进行投票表决，若当天所需法定人数不足，大会将推迟举行。Rafi表示：“为了以星航运未来长远稳健的发展，员工应承担各自责任，协力完成资产重组方案。以星航运将最大程度地从重组方案中受益，新的架构和战略将长远支撑以星航运发展，依托大幅改善的财务状况和成本结构，未来数年以星航运盈利大增可期。”
