2013财年，日本三大班轮公司——日本邮船、商船三井、川崎汽船的业绩均大幅改善。2014财年，在航运业弱复苏的背景下，三家公司均积极调整战略步伐，在业务转型、资产运作、开发市场上全面发力。
4月底，日本三大班轮公司——日本邮船、商船三井、川崎汽船分别公布了2013财年业绩，均有大幅改善。其中，日本邮船净收入激增近75%，达到330亿日元；商船三井净收入高达574亿日元；川崎汽船的净收入亦跳升至166亿日元。
在良好业绩表现的支撑下，2014财年三大班轮公司将延续此前的进攻态势，同时调整企业发展战略，应对市场变化。
日本邮船：继续“超越海运”
日本邮船剑走偏锋，加快在非航运业务领域的扩张速度，同时压缩传统业务占比，强调轻资产运作，提高盈利能力。
总结过去的一年，日本邮船社长工藤泰三认为，从全年来看，市场整体的供需失衡还在持续，班轮公司依然在与缓慢增长的市场与高昂的燃油价格作斗争，日本邮船去年在控制成本上的收益，甚至超过营销收益，因此未来公司还会在控制成本上继续发力。
今年，日本邮船将继续施行“超越海运”战略，加快其在非航运业务领域的扩张，并发挥在高能效先进船舶运输领域上的优势，提升盈利能力。日本邮船认为，多数船型运力过剩是常态，可通过提高效率和在物流、近海石油船(船型 船厂 买卖)和其他市场的扩张来应对。日本邮船在财报中明确表示，投资重点将转向液化天然气和海工部门，正计划斥资7900亿日元用于在未来5年里投资新船，其中5300亿日元将用于投资LNG船和海工项目。
与投资重点转移并行的是其旗下船队构成及规模的全面调整。一方面，扩大LNG船船队规模，计划在2018财年末将现有67艘船扩张至超过100艘。在海工船领域，日本邮船日前收购了Knutsen NYK近海油轮公司50%的股份，并计划将其穿梭油船船队的规模从7艘扩张至34艘。
而对于传统业务，日本邮船采取了轻资产战略。在集装箱运输方面，削减自有集装箱船至85艘，并将长租集装箱船的数量从74艘降至65艘。工藤泰三称，日本邮船的政策是保持核心船舶的长期租约，并通过租用额外船只应对季节性波动。值得注意的是，尽管日本邮船的集装箱船队整体规模明显削减，但其却升级了亚欧航线的运力。2月份，日本邮船新签下8艘1.4万TEU新船订单，将于2016年至2018年交付，以替换亚欧航线的现有运力。在散货运输市场，将削减 20%的现有运力规模，计划在2019财年初，将散货船(船型 船厂 买卖)数量降至100艘左右，其中超巴拿马型船舶和巴拿马型船舶在船队中的占比将降至12%左右，约85 艘。
商船三井：三箭齐发
业务结构改革、成本削减、发展高附加值船舶，成为商船三井应对未来航运市场的三大对策。
2013财年，商船三井的表现可圈可点。然而面对大型船舶的陆续下水，亚欧航线的运价大幅波动，其今年的盈利压力不小。
对此，商船三井表示，2014年财年将继2013财年推行业务结构改革和成本削减两项措施后，将推出第三项应对策略——发力高附加值市场。今年，商船三井将在这三支“箭”的引领下，增强盈利能力。
商船三井大力发展高附加值市场的战略，直指液化天然气船(船型 船厂 买卖)以及海工领域。3月份，商船三井宣布，公司计划未来6年投资85亿美元建造60艘LNG船，并已在 4月初在大宇造船签下4艘LNG船的建造意向合同。与此同时，其在2013财年业绩报中再次强调，公司未来的业务重点将放在液化天然气运输船和海工业务上，预计这两类业务的占比将从2013年9月底的9%提升至2020年3月底的26%。商船三井认为，目前液化天然气需求急剧增加，希望能通过加大对 LNG船市场的投资，取得可观回报。
在海工领域，商船三井今年计划在深海油气开采及运输方面投资39亿美元。据该公司高管透露，到2020财年之前，公司还将订造5座浮式储存再气化装置（FSRU）。此外，商船三井亦计划扩张浮式生产储卸油船（FPSO）船队，到2020年，公司计划将FPSO数量从目前的5艘增至10艘。
专注于开发新市场的同时，商船三井的业务结构改革和成本削减的实施步伐并未放缓。3月份，商船三井公布了为期3年的“转向2020”计划。该计划旨在未来 6年内，将公司的利润提高至1100亿日元，重点举措便是降低成本。商船三井明确表示，措施中约一半的控制成本举措与集装箱船业务相关。其特别指出，未来需要提高成本竞争力的船舶，将主要通过租船获得。
与此同时，继去年大幅削减油轮船队数量后，今年商船三井将进一步削减油轮船队规模。同时为满足石油现货运输需求，公司将积极参与组建油轮联营体。目前，商船三井20%的油轮已在联营体中运营。
值得注意的是，为了使发展战略顺利推行，近期商船三井已发售了价值5亿美元的可转债，为其下一阶段的扩张融资计划夯实了基础。
川崎汽船：转守为攻
川崎汽船一改保守态势，多方主动出击，全面调整集运、干散、海工等领域运营策略。
2013财年，集装箱运费的疲软令集运市场持续低迷，特别是在竞争激烈的亚欧航线上，相继投入运营的1.8万标箱大船，更给鲜有万箱船的日本航企带来巨大压力。而日本经济也正面临调整，经济复苏仍需时日。
为适应外部环境，日本三大航企做出了不同程度的内部调整。其中，川崎汽船的应对最早，其结构性改革自2012年实施以来，成效显着，已连续两个财年取得盈利。川崎汽船社长朝仓次郎表示，公司已提出新一年的积极管理计划，并将采取必要措施，变守为攻。
川崎汽船的进攻之势，表现在加大对多个业务板块的投入。集装箱运输方面，去年，川崎汽船投资建造了14艘14000TEU型集装箱船，这些新船将在 2015年至2016年交付。同时，在其新的管理计划中，开始在跨大西洋航线上投放运力。据了解，随着韩进海运4月份从北欧-美国航线撤船，该航线将由川崎汽船和中远集运、阳明海运、长荣海运共同投船经营。川崎汽船计划于5月份投入1艘4800TEU型船。
干散货业务方面，川崎汽船积极推进大型散货船的建造步伐，这些船舶的燃油效率可比现有船舶提高25%。3月份，川崎汽船订造了5艘17万至20万载重吨大型散货船，总价值3亿美元，将于2015年和2016年交付。
此外，在川崎汽船的积极管理计划中，还包括就页岩气相关项目进行谈判，以及考虑在北海和巴西海上作业的投入，希望能够加入海工支持船、钻井船(船型 船厂 买卖)、FPSO和海底工程船(船型 船厂 买卖)市场。
川崎汽船还推出了名为“驱动绿色”（Drive Green）的新项目，新型7500车位汽车船可比传统船型减少25%的排放量。川崎汽船的环保节能举措将使其在竞争中保持领先地位。
