贾天琼
近日，东方海皇发布2013年年报。得益于旗下美总轮船经营改善，东方海皇去年亏损7600万美元，相较2012年巨亏4.12亿美元大幅减亏
新加坡东方海皇集团（东方海皇）在全球顶尖班轮公司中地位稳固，但在亚欧线上无奈一再失意。由于运价低迷，竞争加剧，在其最重要的财源泛太线和亚洲—中东航线上，去年经历了难熬的一年。近日，东方海皇发布2013年年报，披露去年净亏损7600万美元，较2012年亏损4.12亿美元收窄82%。去年全年总收入88.31亿美元，较2012年95.12亿美元下降7%。其中，班轮业务总收入73.29亿美元，同比下降9%；物流业务总收入15.86亿美元，同比增长2%。全年箱运量304.6万FEU，舱位利用率全年维持九成以上。息税前亏损报1.67亿美元，较2012年同期亏损1.83亿美元减亏9%。
得益于美总轮船经营改善，东方海皇去年实现大幅减亏
亏损收窄
东方海皇去年净利润仍为亏损，此为自2010年以来其连续3年报亏。对此，东方海皇总裁吴日涌指出：“去年新运力交付加剧了集装箱运输行业的运力过剩，运价持续下降，四季度创下三年来又一最低水平。”
尽管未实现转盈，但相较于2012年巨亏4.12亿美元，东方海皇此次赤字大幅收窄却显现出向好的趋势。东方海皇之所以能有效减亏，主要受益于其自身成本节约以及核心资产出售。去年，东方海皇通过出售位于新加坡的总部大楼获得2亿美元的非经常性收益；通过大力提升运营效率和降低成本管理，节省成本4.7亿美元。加之其2012年成本削减带来的5.04亿美元，东方海皇在过去两年节约成本近10亿美元。成本降低的部分原因在于接收一系列新造船，并将原有的老旧及小型船舶出售或拆废；此外，还退回了5艘高价租入的船舶。
去年，东方海皇录得息税折旧摊销前利润1.5亿美元，同比增长24％；息税前亏损1.67亿美元，同比减亏9%，旗下美总轮船的码头业务贡献了其中的7%。美总轮船目前位列全球码头运营商排名第15位，可谓东方海皇的“压箱之宝”，去年息税折旧摊销前利润显著提升72％。
箱运业务改善
东方海皇大幅减亏很大程度上得益于美总轮船经营改善。美总轮船为东方海皇旗下从事全球集装箱运输业务的品牌，通过先进的资讯技术和电子商务支援，提供全球顶级的集装箱运输、码头和多式联运服务。每周经营超过80条国际航线，在全球140多个港口停靠超过500次。
受班轮市场运力过剩、运价大幅下跌影响，去年美总轮船收入下降9％至73.29亿美元；尽管收入有所降低，但息税前利润同比提高8%，亏损2.31亿美元；全年舱位利用率保持在九成以上，每TEU收入下降8％，而运营效率和更低的燃油价格有助于降低8％的成本。美总轮船总裁肯尼斯·格伦表示，“集装箱运输业务收入降低缘于运价大幅下降，我们经历了近年来又一个脆弱的三四季度。”不过，通过改善成本结构可有效维持长期增长，增长的经营业绩足以证明这一点；采用功能为主导的管理办法可增强竞争优势，加快决策，提高市场反应速度。
截至去年年底，美总轮船34艘新船订单中已交付24艘。其中，2012年10艘；去年14艘（6艘为 14000TEU型船，6艘为 9000TEU型船，2艘为8100TEU型船）。预计，剩余的10艘更低油耗型船舶将于今年交付，可实现更大运营效率。
物流业务维稳
东方海皇另一主营业务——供应链管理业务近年一直保持盈利水平。去年，尽管全球经济疲软，东方海皇物流业绩表现依旧稳定。
美集物流为东方海皇旗下物流业务品牌，该企业采用业界领先的资讯技术和资料对接工具最大化实现供应链的可见性和操控性，从而提供门到门的国际物流服务和解决方案。去年美集物流实现收入15.86亿美元，同比增长2％，息税前溢利6400万美元。其中，合同物流业务最终实现营收10亿美元，息税前溢利2200万美元，同比小幅下跌2％；得益于亚洲—中东及拉丁美洲等新兴市场的业务扩张，国际物流服务实现收入5.85亿美元，同比提高10％，息税前溢利4200万美元，同比增长35％。
去年二三季度，美集物流在北美地区的一家颇有发展前景的汽车厂面临歇业，之后又因缓慢复苏的需求阻碍了合同物流的继续发展，使其合同物流盈利同比下降4%，导致集团主营业务盈利能力有所降低。
战略“修身”
东方海皇自2012年易帅以来，并不满足于保持现状，战略调整更为激进。东方海皇主席柯宗盛曾就企业未来发展战略表示：“东方海皇将对船队进行现代化调整，改善成本结构，注资于集团未来发展。要在当今市场竞争中脱颖而出，必须确保自身拥有最具竞争力的船队，拥有最先进的技术、设计与可持续发展等特点。”
提效严控成本
近年来，东方海皇注重提高运营效率，不断大幅压缩成本。在班轮市场持续运力过剩、运价低迷的行情下，东方海皇的“瘦身”战略卓有成效。相较2012年，东方海皇去年息税前利润上升9%，主营业务盈利能力逐渐恢复，抵消了其降低的7%运营收入；成本削减4.7亿美元，大幅收窄亏损；接收一系列新造船舶，并将原有的老旧及小型船舶出售或拆废，这也使其成本大幅降低。杰富瑞投行曾分析指出，东方海皇的租赁船舶比例过高，约在70%，然而业内平均水平为50%。高租赁船舶比例意味着高经营成本，东方海皇已退回5艘高价租入船舶，严控成本。
在应对运力过剩方面，东方海皇增加技术投入，通过高效管理和网络配置使航线服务达到最优配置。运营更大、更低油耗型船舶，减速航行，减少空箱数量，提高货物规划管理能力，为规避恶劣天气及时规划航程均是东方海皇严控成本的重要举措。去年东方海皇油耗同比减少8%。
推动船队转型
去年，东方海皇迎来其船队中最新、最大同时也是最环保的船舶“APL淡马锡”号。“APL淡马锡”号为东方海皇首艘可装载14000TEU的船舶，也是新加坡当地注册的最大集装箱船, 东方海皇共订制了10艘该型船。
2011—2013年，东方海皇已有超过10艘10000 TEU以上型新船交付下水，作为其40亿美元“船队更新计划”的一部分，这些新船旨在改善集装箱运输成本。柯宗盛认为打造更高效、更环保的船队已成为东方海皇的战略要求。
“APL淡马锡”号等系列集装箱船拥有多项提高运作效率的创新技术。比如，其S型长程主柴油机配备电喷系统，能根据不同载重高效优化运行。另外，其特殊设计的船头和宽广的船型能在不同速度下，特别是慢速航行时增加船舶的运载效率。东方海皇预测，与其他船型相比，在15~18节速度下，此种新设计可使每TEU燃油效率提升20%~30%。经测算认证，该型船能效设计指数比国际海事组织规定的标准还低33%，燃油效率表现出色。目前，“APL淡马锡”号已部署于往返亚洲与欧洲之间的第四条贸易航线上。
东方海皇在亚欧线上的货量只占该航线总量的14%左右，在亚欧线上，马士基航运凭借其18000TEU型船独霸第一梯队。随着大船的陆续交付、卓有成效的成本控制及其开拓新兴市场带来的业绩利好，东方海皇在亚欧线、拉美地区、大西洋航线的战略部署或更为激进。
前景向好
业界对东方海皇今年的表现大多看好，但由于运力过剩问题仍将持续，运费市场很难脱离低迷状态，因此东方海皇业绩改善的动因恐怕更多还是来自进一步的节省开支。据CIMB估算，东方海皇若能在今年再削减2.7亿美元成本，即可在2014、2015年分别获得9040万美元、2.75亿美元净利润。
德鲁里猜测称，东方海皇集中精力运营泛太线，加之港口资产收益可观，今年扭亏为盈值得期待。德鲁里分析，东方海皇连续3年报亏与航运市场运价低迷和租金高企密切相关。然而，其专注运营泛太线并不遗余力降低成本将为企业今年扭亏为盈奠定坚实基础。该机构分析师Rahul Kapoor猜测称：“近年来，东方海皇大幅压缩成本，并在未来几年将持续对此进行控制，因此，今年营收和资产收益均将走出历史低谷，复苏向上态势在 2015年仍将持续。”
东方海皇做大做强泛太线也将免遭亚欧线运价大起大落的风险影响，德鲁里另一位分析师Rajat Gupta指出：“美国经济数据持续走好，晋升了泛太线集装箱商业景气指数。该航线即将到来的长协谈判对于接下来的市场运价和箱量走势至关重要，也将决定东方海皇2014年年报的喜忧。”
华侨银行投资部预测，东方海皇有望在今年实现2010年以来的首次盈利，可获得净利润6380万美元；2015年净利润可达3.6亿美元。
然而，马来西亚银行金英证券（Kim Eng Maybank）则与众不同，其预计东方海皇今年将亏损2760万美元，明年才可实现扭亏并获利2.7亿美元。
东方海皇2013年年报对其自身发展前景未作出明确预测，只是坦言不明朗。东方海皇高层表示，由于持续的供给过剩，预计班轮市场仍然充满挑战，运价将保持压力。集团将继续致力于成本控制和运营效率，以期改善今年的财务表现。
