随着P3联盟成立、长荣海运入盟CKYH形成CKYHE联盟，全球集装箱运力规模前20名企业中已经有14家确定参与联盟，集运行业将形成P3、CKYHE和G6联盟“三足鼎立”之势。
2月17日，航运界两大“国字号”企业——中国远洋和中国海运披露，双方已于13日签署了战略合作协议。根据这份协议表述，两大央企将在业务发展和项目投资方面优先考虑将对方作为合作伙伴，通过建立战略联盟、开展合资合作、协调资源配置、互为供应服务商、共同开发客户、开拓新兴市场等方式，在航运业多个环节展开全面战略合作，建立资源共享机制。
2月20日，全球集装箱航运业五大巨头——中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运对外联合宣布：五方对组成新的海运联盟已达成共识，并冠名为CKYHE联盟。在合法合规的前提下，新联盟计划于2014年3月1日起正式成立。CKYHE联盟将于4月中旬起共同合作运营6条亚洲-北欧航线和4条亚洲-地中海航线。（来源：21世纪网、证券时报网）
分析师观点：
随着P3联盟成立、长荣海运入盟CKYH形成CKYHE联盟，全球集装箱运力规模前20名企业中已经有14家确定参与联盟，集运行业将形成P3、CKYHE和G6联盟“三足鼎立”之势。按全市场运力份额测算，三者市场份额将分别达到32.50%、20.93%和20.24%。分航线来看，截至2013年6月，三者在美东航线上的运力占比合计达75%，在美西航线的运力份额为79%，在亚欧航线上三方占比为81%，基本形成了对美东、美西以及亚欧三大主力航线的市场垄断。
从行业发展历史来看，自1990年起全球联盟、马士基海陆联盟、伟大联盟、新世界联盟以及CKYH联盟的先后成立与整合，集运行业联盟化趋势已持续二十余年，各联盟由之前平均市场份额10%左右不断扩大至20%以上，我们认为集运联盟化将对集运行业产生以下三方面正面影响：
第一，航运联盟可以节约成本并提升运营效率。联盟内企业通过挂靠港口互补、船期协调、舱位互租、客户资源共享等，实现规模经济，并带来一定的成本优势。
第二，航运联盟将提升班轮公司的盈利能力。集运行业具有较为明显的寡头垄断特征，航运联盟的形成，可以进一步提升班轮公司对下游客户的议价能力，以便通过周期性的统一的提价行为，提升其盈利能力。
第三，航运联盟可以增强班轮公司经营稳定性。形成航运联盟，可以扩大班轮公司航线覆盖面，提高其市场占有率和竞争力。
近日，中远和中海两大航运央企签订了战略合作协议，我们认为，这是集运联盟化的一种体现，未来联盟化的趋势还将继续深化，主要基于以下两点原因：
第一，从需求端看，带动本轮集运需求增长的中国进出口产品结构趋于稳定，近两年进出口贸易增速下降至7%左右，预计未来短期内难以出现能替代中国继续拉动集运需求的经济体，因而集运整体需求保持小幅增长趋势的可能性大，这将加大集运企业间的竞争，并迫使独立运营的企业寻求联盟合作。
第二，从供给端看，船舶大型化趋势将有助于推进联盟化趋势的深化。大型船舶具有节油、环保的优势，德国劳氏船级社的数据显示，一艘“经济设计”的新4,500TEU船只每千标箱每海里平均成本（以19节航速航行）是40美元，但一艘容量为13,100到14,000TEU集装箱的经济设计船只的平均成本只有29美元，因而船舶大型化是未来发展趋势。目前，P3联盟在船舶大型化进程上优势明显，其计划将亚欧航线配置船只的平均运力提升至12,900TEU，而CKYH联盟和G6联盟最近在亚欧运营的平均船舶大小分别是11,050TEU和11,250TEU，这也使得其他两大联盟寻求更多合作伙伴，共同抵抗来自P3联盟的压力。
未来随着联盟化趋势继续深化，单一集运企业难以依靠自身实力与联盟抗衡，同时考虑到中海集运与中远集运在内贸航线上的稳定合作关系，以及其CKYHE联盟其他成员企业在企业文化及管理风格的相近性，我们预计中海集运加入CKYHE联盟可能性大。届时“CKYHE+中海”的市场运力占比可达到28.13%，运力规模接近三巨头组成的P3联盟，或将有助于提升中海集运的市场竞争力和运营稳定性。（中债资信航运行业分析师牛圣涛、侯帅）
