围绕跨太平洋航线低硫燃料的供求似乎存在很多不确定性，与此同时G6与CKYHE联盟又相继对航线作出调整。
在亚美航线经营的班轮公司警告称，一旦市场对低硫燃料的需求突然飙涨，市场供应恐怕根本就跟不上。
就在泛太平洋运价协议组织（TSA）的15家成员发出上述警告的同时，由其中5家成员组成的CKYHE联盟刚刚宣布，拟将合作范围（包括跨太平洋航线）扩大至美国市场。
鉴于途径地区恰好处在低硫法规的适用海域，从明年1月1日起上述航企在进入北美港口后将须改用低硫燃料，并因此付出数亿美元的额外成本，而由此可能对市场带来的影响也让业内人士颇为担忧。
如果按现行价位计算，班轮公司只需在目前亚洲至美国西海岸（USWC）经营成本的基础上，再增加2.5%左右即可，也就是说达规代价不算太高。
但市场担心的是，如果为了满足将燃油含硫量控制在0.1%的强制规定，众多企业都突然改用昂贵的轻柴油（MGO），后者的价格将变得难以预料。
泛太平洋运价协议组织执行主席Brian Conrad认为，今后每个承运商每年增加的成本将以数亿美元计算，“这意味着情况已迫在眉睫，它们必须尽快采取措施减缓冲击。”
Conrad指出，“如今承运商又一次面临燃料成本急剧上涨，以致于无法靠自己的能力吸收的局面。”
“此外，新规生效后业内仍有些重要问题亟待厘清—首先对于一种供应相对缺少的燃料而言，一旦需求突然飙升，是否能完全予以满足？另外，这样大规模的需求增长会对清洁油的初步定价造成怎样的影响？”
尽管如此，现阶段该组织只向货主征收每40英尺标箱（FEU）53美元的低硫附加费，而目前的附加费（据2012年首次确定的公式计算）为每FEU 16美元。鉴于亚洲至美国西海岸的租金费率现为每FEU 2000美元左右，这一征收比例暂且并不足道。
今后，具体的征收额度将根据每周燃油的均价，每隔13周重新评估一次。
该组织还强调称，从2015年开始，其成员企业在驶经北美海域时将必须根据环保新规，改用轻柴油（MGO）作为燃料，这意味着平均每吨燃料的价格将提高365美元。不过也就在此时，CKYHE联盟宣布将把合作范围扩大至美国。
该联盟由中远（Cosco）、川崎汽船（K Line）、阳明海运（Yang Ming）、韩进海运（Hanjin Shipping）以及长荣海运（Evergreen）组成。它们打算将合作范围拓展至跨太平洋与跨大西洋航线，并已就此提请监管机构批准。据悉该方案的实施时间暂定在2015年春，但仅就现阶段而言，跨太平洋线路的货运行情似乎不如CKYHE希望的那么红火，
与此同时，它的竞争对手G6则做出相反的动作。因考虑到市场需求的季节性变化，该联盟决定暂时削减亚洲至美国班次，也即暂停中国中部至美国西海岸航线(Central China Service，“CC2”)的服务。G6 联盟的成员包括美国总统轮船（APL）、赫伯罗特（Hapag-Lloyd）、现代商船（HMM）、商船三井（MOL）、日本邮船（NYK）和东方海外（OOCL）。
