四年前一桩看似门当户对的姻缘，使得中国长江航运(集团)总公司(下称长航)与中国对外贸易运输(集团)总公司(下称中外运)结为一家，重组成为中外运长航集团有限公司(下称中外运长航)。
然而，长航旗下上市公司*ST凤凰、*ST长油持续巨亏、官司缠身并陷入退市甚至破产之危，却始终未能得到“新家长”的庇护，而近期接连发生的人事变动更揭示出两家公司整而不合，始终未能实现真正重组的真实状况。
在航运业整体状况仍处低迷的境况下，如何处置“包袱”并彻底解决整合中的内耗对中外运长航未来命运至关重要。
长航系自救
*ST凤凰于9月5日晚间发布公告，称为了解决双方船舶建造合同项下的债务支付问题，公司控股子公司长江交通科技股份有限公司与浙江长宏造船(位置 评论 新闻)有限公司签署协议，长江交科将其对“长寿海”号轮享有的权益以5470万元的价格抵偿给浙江长宏，“长寿海”号轮所有权归浙江长宏所有。
根据此前披露的信息显示，2010年，长江交科委托浙江长宏建造“长寿海”号轮，该船载重量28000吨，目前船舶已基本建造完工。“长寿海”号轮的建造合同价格为9470万元，*ST凤凰已支付造船进度款4000万元，尚余5470万元未支付。
因此*ST凤凰以此种方式将“长寿海”号轮脱手，也是为了避免自身损失的进一步扩大。公告显示：“本次资产处置预计产生亏损约为5214万元，计入公司当期损益。”
尽管因目前航运业整体环境低迷而造成航运企业普遍陷入困境，但将新船以这样的方式处置也显示出*ST凤凰目前的处境。而这仅仅是其面临的一系列麻烦中的一个。
7月8日，*ST凤凰发布公告称，收到法院传票及民事裁定书公告，其内容显示，因欠付重庆长江轮船公司船舶租赁费、船舶修理费和南京长江油运公司的船舶修理费共计2279.39万元，上述两公司将*ST凤凰告上法庭。
7月12日，南通天益船舶燃物供应有限公司、珠海亚门节能产品有限公司分别向武汉市中级人民法院提出*ST凤凰破产还债的申请，*ST凤凰应付二者的款项分别为1067万元和180万元。
中国民生银行(行情 股吧 买卖点)在武汉海事法庭向*ST凤凰提起了法律诉讼，要求后者偿还6笔价值4.2亿元的贷款，同时中国农业银行(行情 股吧 买卖点)要求偿还1亿元。
而根据*ST凤凰9月3日发布的公告，其已经被武汉海事法院判决立即偿还所欠中国进出口银行(行情 专区)超过3.6亿元贷款，同时其3200万元银行存款亦被交通银行(行情 股吧 买卖点)武汉江汉支行通过诉前财产保全申请予以冻结。
“如果不能尽早处置，对集团整体业绩将会产生巨大的拖累，”一位中外运长航的内部人士对本报记者表示，“最合理的方式就是按照市场规则，或是退市或是破产，并非集团层面不出手相助，现实情况是窟窿太大即使有心也无力。”
相似的一幕还发生在*ST长油身上，从今年5月开始，*ST长油的股票已经暂停上市，根据上海证券交易所的规定，如果2013年公司继续亏损，股票将在2013年年报披露后终止上市。
但*ST长油上半年即告亏损7.28亿元，从目前油运市场的状况看来，VLCC市场运力供给压力持续加大，供需矛盾依旧突出，市场运价仍将持续低迷；MR国际市场受运输结构和贸易格局调整的双重影响，下半年MR油轮国际运价将依旧维持在较低水平；化工运输市场运力供需严重失衡，市场竞争日趋白热化。因此如果没有外力相助，全年业绩实现扭亏似乎有点“天方夜谭”。
据一位长航人士对本报记者透露，“对于其下这两个上市公司的现状，曾多次向集团提出要求救助的申请，但始终未得到积极回应。”
中外运长航董事长赵沪湘在今年早些时候也曾明确对媒体回应，虽然已经预知将持续亏损，但集团层面并没有回购长航油运股份的计划。
“但油运业务是未来可能产生更高价值的战略资产，并且其资产状况也没有凤凰那么差，因此不会轻易被放弃。”前述中外运长航人士对本报记者表示。
目前有消息表明中国石油化工集团公司正在与中外运长航谈判，可能会以某种方式对*ST长油展开合作，可能是资金也可能是业务的形式。
四年来整而不合
“长航系”的困境并非始自与中外运的重组之后，但确实加剧整合难度，造成两家公司四年来整而不合的重要因素。
“两家企业的规模无法在国内航运企业中排到第一集团，为了避免在央企缩编中被分而食之，选择抱团也是合情合理，”一位接近中外运长航集团的人士对本报记者表示，“在业务上两个公司有诸多互补之处，合并之后业务涉及货运代理、船务代理、供应链物流、快递、仓码、汽车运输等，同时航运业务也能实现远洋、沿海、长江、运河全覆盖，并且具有船舶建造和修理、港口机械、电机产品为核心的工业体系，这是国内其他航运企业都无法做到的。”
然而好的愿景与现实的状况总是有着巨大的反差，两家企业整合之后首要面临的任务并非业务结构的重组，而是行业的低迷而带来的巨大生存压力。
反映到*ST长油和*ST凤凰两家企业的压力最为明显，而正是对这一问题的处置成为两家公司实现实质性整合的绊脚石。
“本来重组的定调是以中外运为主，但长航方面一直非常强势，而两家公司在新集团里掌握的话语权分量相当，因此重组方案无法顺利推进，”前述接近中外运长航人士对本报记者表示，“特别是对是否出手救助*ST长油和*ST凤凰的问题上，两家公司的意见完全相左。”
更令人担忧的问题在于，整合尚未真正完成，但受行业大势以及旗下公司的影响，新公司的整体业绩也开始被拖累，甚至在今年前几个月利润总额出现亏损。
面对这一状况，国务院国有资产监督管理委员会只能出手，最为简单直接的方式则是从人事调整开始。
今年6月，长航前掌舵人，并在整合后新公司担任总经理及副董事长的刘锡汉被调离中外运长航。8月15日，长航集团干部大会上又宣布长航集团总经理朱宁不再担任这一职务的消息。
一位航运业分析人士对本报记者表示，“两次人事调整将长航系的核心班底全部踢出局，可以彻底消除对于长航系资产处置的分歧，从而真正实现以中外运为主导的整合，结束此前那种僵持的局面。”
然而即使能够顺利推进整合，形势也并不容乐观。失去的四年意味着丧失了太多调整的机遇，而航运业整体形势的持续低迷影响到上下游企业，对于中外运长航这样产业结构覆盖较为完整的企业而言更是如此。
