刘俊
马士基航运旗下的全球最大集装箱船的首次亮相引发观者如潮，赞者有之，贬者亦有之。但不可否认的是，诸多创新技术的成功应用，使得马士基航运所拥有的3E级船舶名副其实。
7月15日，市场瞩目的马士基航运首艘3E级船舶“马士基·迈克－凯尼·穆勒”号正式从韩国釜山港出发，开启首航之旅。7月18日，“马士基·迈克－凯尼·穆勒”号抵达上海港，这也是其挂靠中国港口的第一站。
创新变为现实
7月19日，记者受邀参加了在上海洋山港区举行的“马士基·迈克－凯尼·穆勒”号的首航仪式。在耀眼阳光的照射下，这艘有着蓝色七星标志的巨型船舶安静地停靠在泊位上，岸上数台桥吊正在进行繁忙的装卸工作。
全球第一大集装箱港口为了迎接这艘全球第一大集装箱船舶的到来进行了精心的准备。上海洋山港区航道维护工程由去年11月底完成调整为今年8月底完成，其中进港航道人工维护段7月16日前达到15.5米水深目标，而8月底将达到16米水深目标。上海洋山港海事局提前制定预案，派出巡逻艇全程警戒护航。
马士基航运远东班轮操作中心副总裁柯秉恩（Brian Kristensen）表示：“马士基航运3E级船舶要停靠的港口，都受到了港口方面非常好的支持，并做好了充分的准备，我们非常满意。”
站在泊位边，400米长、73米高的“马士基·迈克－凯尼·穆勒”号在相邻泊位的一艘8000TEU型船舶的映衬下显得格外庞大。但事实上，3E级船舶的规模巨大更多体现在其容积方面，通过巧妙的工程设计，3E级船舶极大地增加了其内部体积，能够承载1.8万TEU。想象一下，如果把这些集装箱头尾相连排成队，它们将形成一条110公里的长龙。
3E级船舶仅比E级船舶“艾玛·马士基”号长4米、宽3米，但是容量却增大16％，达到1.8万TEU。如何做到？“艾玛·马士基”号是较为典型的V形船体，而3E级船舶的船体更像U型。此外，3E级船舶能够多装载一排集装箱，其横向可放置23排集装箱，更为宽敞的船体与额外增加一排放置空间可以提供1500TEU的装载容量。3E级船舶的“双岛船体”设计使得船桥和船员舱向前挪动5只箱位，发动机和烟囱后挪6只箱位。随着船桥前移，集装箱能被堆放得更高（约多出250TEU），而发动机向后移动产生的更大空间使得在甲板上下的空余空间能多放置750只集装箱。
3E级船舶的船体规模宏大，但这并不是它最突出的优势，值得一提的是这样庞大规模的船舶对环境造成的影响却比想象中要小得多。3E级船舶通过双发动机、双螺旋桨的装置节约能源超过10%，通过配置废热回收系统使得燃油消耗和碳排放量减少9%。通过3E级船舶的设计，马士基航运每节省一吨燃油，可以减少3.11吨碳排放量。
更高的能源效率，更好的环保绩效以及如此大体量，自然可以为马士基航运带来更高的规模效益。柯秉恩坦言，与E级船舶相比，3E级船舶单箱的规模效益高出20％。
投放AE10航线
“马士基·迈克－凯尼·穆勒”号被投放于马士基航运的AE10航线上，剩余的19艘3E级船舶在陆续交付后，也将全部投放于该航线。马士基航运华东（中）区总裁吴岱玮（David Williams）表示：“今年马士基航运共有5艘3E级船舶交付。明年开始，每8周会有1艘新的3E级船舶交付，一直到2015年全部20艘船交付完毕。”
AE10航线通过苏伊士运河连接亚洲与北欧，沿线挂靠港口为：韩国釜山、韩国光阳、中国香港、中国上海、中国宁波、中国盐田、新加坡、马来西亚丹戎帕拉帕斯、摩洛哥丹吉港、荷兰鹿特丹、德国不来梅、波兰格但斯克、丹麦奥胡斯和瑞典哥德堡。
亚欧航线是马士基航运最繁忙的航线，亚欧航线的业务量占马士基航运总业务量的25%，业务总值达数十亿美元。马士基航运拥有亚欧航线集装箱运输最大的市场份额，运输货量占该航线从亚洲至欧洲总货量的20%，以及该航线从欧洲至亚洲货量的18%。
对于为何将所有的3E级船舶投放AE10航线，柯秉恩表示：“AE10航线是马士基航运非常重要的一条航线，该航线途经很多非常重要的市场，包括很多高增长的市场。目前该航线的货量依然保持增长，没有显著的下滑，因而我们可以在这条航线上进行优化的船舶配载。”
吴岱玮也表示：“马士基航运订造3E级船舶是基于当时的市场情况做出的决定。“从那时到现在，班轮运输市场的确发生了很大的变化，但3E级船舶是马士基航运非常重要且长期的投资，会有25～30年的服务期。从长远来看，马士基航运将3E级船舶投放到业务量非常大且可持续发展的亚欧航线，并不会对市场运力供应造成压力。”
早些时候马士基航运相关负责人接受采访时曾表示：“马士基航运会根据不同航线上的需要来分配不同的船型。通常情况下，我们在特定航线上布置该航线所能承受的最大船型。就像1.8万TEU的3E级船舶是亚欧航线上的最大船型，在亚洲/南非航线上我们会布置7500TEU型船，而西非航线的船舶上限是4500TEU，这个数字也是我们在该航线上分配运力的最佳选择。总而言之，选择运营船舶的大小取决于班轮公司的市场份额及其主营航线。”
保持七成装载率
当前的班轮运输市场受制于恢复缓慢的全球经济，以及超过需求的运力影响，起色不大，尤其是在大船云集的亚欧航线上。为了稳定市场，马士基航运宣布今年投放的3E级船舶的装载率将不超过E级船舶，即保持七成装载率。
吴岱玮表示，马士基航运的运力增长要与市场增长保持一致，以确保供求平衡。“在将所有3E级船舶投放市场之前，我们希望能够确保市场每周的运力保持比较稳定的状态，不希望每隔8周市场运力有非常显著的变化，市场很难去适应这种动荡的变化。班轮公司的操作必须要与市场现状相互协调。”
吴岱玮进一步表示：“马士基航运推出3E级船舶并不会增加市场运力，我们会积极控制运力，根据市场需求来调整运力的投放，在市场淡季或者形势不佳时实行包括逐级更替、闲置、退租运力等措施，确保运力和市场需求保持一致。比如2月份，马士基航运停止AE9航线的运营，并且直接替换TP7航线上的船舶，到年底，马士基航运的运力与年初相比还会减少。”他进一步强调，马士基航运希望以自身行为不停地在市场上释放这样的信号：“马士基航运会尽力维护市场的供求平衡，会做到积极控制和管理运力。”
当马士基航运在AE10航线上推出3E级船舶时，这些船舶将替代该航线上的现有船舶，而被替代的船舶将被投放到其他航线上，依次对船舶进行替换，这个过程被称之为“逐级更替”。在运力更替的过程中，有时会出现马士基航运的运力大于市场需求的情况，此时，马士基航运将会作出相应调整：这些船舶若是租赁的，将会被退还租赁方；若是自有的，将采取出售、出租或闲置等措施；若不符合现有的船队标准，则将会被回收利用。
船舶的运力、效率、服务年限以及环保绩效决定了这些船舶的处理方式，马士基航运将运用较新的、能源效率较高的船舶替代较旧的船舶。新船的推出促进了船队的更新换代，对客户和环境保护都十分有利。吴岱玮说：“投放3E级船舶是渐进的分批的过程，在马士基航运能将全部3E级船舶形成一条航线服务之前，会进一步利用其经济规模，使3E级船舶虽然只有70％的装载率，依然能享受到高效的能源效率，极好的环保表现，以及非常大的规模效益。”
柯秉恩补充说：“从技术角度来说，3E级船舶并不是每个航次都能装载1.8万TEU，装载率还需要考虑货物的重量等因素。因而，马士基航运并不追求100％的装载率，而是尽量在长期的服务过程中达到最佳效益。”
年初，马士基航运预期今年班轮运输市场的需求增长约4％，运力增长约10％。“10％的数字并没有考虑租船、拆船等因素，我们相信班轮运输市场会积极根据市场供需情况来调整运力。”吴岱玮表示：“当前的运价具有不可持续性，对于马士基航运而言，一方面，通过控制运力等方式，希望将运价恢复到合理范围；另一方面，严控成本，尽量提高盈利能力。”
