航运市场依然处于低谷期，但全球最大的航运企业马士基航运公司并没有停下扩张的步伐。7月19日，全球最大的集装箱船、马士基航运首艘3E级船舶——“马士基·迈克-凯尼·穆勒”号首航抵达上海洋山港。
对此，航运专家吴明华在接受早报记者采访时称，“如果市场运力继续过多投入，运力过剩局面还会延续，整个航运市场会继续低迷。”
马士基航运华东（中）区总裁吴岱玮则告诉早报记者，“我们希望能保证投放的运力和市场的增势保持一致。”根据惯例，中国航运在春节期间是高峰期，在7、8月份也是传统旺季。
此前，马士基共向韩国大宇造船公司订购了20艘1.8万标准箱的集装箱船。“马士基·迈克-凯尼·穆勒”是其中第一艘船，以去年逝世的98岁的马士基掌门人Ms-Kinney Moller命名。
这批船被称为“3E级”，每艘长400米，宽59米，载重165000吨，运力达18000个标准集装箱。据马士基介绍，大块头并非燃料消耗大户；相比当前亚欧航线的平均水平，这种货船运输每个集装箱的二氧化碳排放量将减少50%。预计最终20艘3E船的平均价格约为1.85亿美元每艘。
吴岱玮则表示，年内还会投入五艘，预计以每八周一艘的速度进入市场，这也是出于不对周运率造成太大波动的考虑。预计到2015年年底，20艘3E级船舶将全部投入运营。
据悉，3E级船舶将被投放于亚洲至欧洲的AE10航线上，覆盖上海、宁波、盐田和香港这四个中国港口。
事实上，马士基斥巨资建造超级大船的举措，早就在业内引发争议，部分业内人士担心会加剧运力过剩。马士基的看法是，目前3E主要投放的AE10航线，经过的都是一些高增长市场，例如韩国、中国香港、中国大陆、新加坡、马来西亚、摩洛哥、荷兰、德国、波兰、丹麦、瑞典等，目前没有看到这些市场有太多下滑。
上月，马士基、地中海航运有限公司（MSC）、法国达飞海运集团达成协议，将在东西向航线上组建名为P3网络的长期运营联盟。P3网络将在亚欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋(5.92,-0.08,-1.33%)航线上部署260万标箱的运力，计划在29条航线上投放255艘集装箱船。
马士基航运远东班轮操作中心副总裁柯秉恩一再否认P3的出现是针对G6联盟，并强调P3联盟希望能使运营网络最优化。
G6联盟于2012年3月1日运营，该组织联合了伟大联盟（赫伯罗特、日本邮船、东方海外）和新世界(6.18,-0.02,-0.32%)联盟（美国总统轮船、现代商船、三井商船），覆盖7条亚欧航线及2条亚地航线，拥有超过90艘船。
“单枪匹马的模式已经过去了。”吴明华告诉早报记者，组群之间的竞争会是金融危机以后航运业最主要的竞争模式，“以前马士基是一家独大，现在也开始联盟了。”
值得一提的是，虽然P3协议已签署，但吴岱玮说，“目前我们在哥本哈根有工作组专门负责欧盟、美国、中国的审核工作。我们如果没有办法得到中国政府审核通过的话，那么P3联盟是没有办法实现的。因为大部分的货物必须从中国方面走。”
目前，在马士基亚欧航线货量中，有三分之二是从中国出口或进口至中国的。
“此前预计航运业会在2015年走出低谷，这一判断是基于对于市场过剩运力逐步消化来预测的。但现在经济恢复得并不是很好。”吴明华说。
