在经过了15年的漫长航行后，中国远洋运输（集团）总公司（下称“中远”）这艘巨轮开始“转舵”：魏家福离任，小其三岁的马泽华接任。
7月1日，中组部在中远总部宣布，“老船长”魏家福因年龄原因不再担任中远董事长、党组书记，由马泽华接任。同时，免去马泽华中远总经理职务，由副总经理李云鹏接任。
至此，中远结束了“魏家福”时代。
接近中远高层的人士称，由于马泽华年届60岁，已经达到了中组部和国资委有关央企领导人退休年龄的底线，因而他的上任只是一个过渡，目的是将中远带出困境。
“老船长”谢幕
6月28日，魏家福笑容可掬的在位于雅典的希腊总统府会见了希腊总统卡罗洛斯·帕普利亚斯。这成为魏家福以中远董事长身份进行的最后一次公外事活动。
一天前，希腊政府刚给魏家福颁发了大十字凤凰勋章，以表彰魏家福及中远在希腊的投资贡献。大十字勋章是希腊政府的最高等级奖章，仅有9人获得，获得者包括英国女王伊丽莎白二世。
但三天后，魏家福便带着这枚象征着希腊最高荣誉的大十字勋章从中远这艘巨轮上退下来，中远也正式告别“魏家福时代”。
7月1日，中远总部北京远洋大厦人声鼎沸，公司中层以上管理人员均被通知要参加此次大会。一同参加此次大会的还有中组部副部长王京清等人。在此次大会上，王京清宣布了魏家福不再担任中远董事长、党组书记职位，由中远总经理马泽华接任。同时免去马泽华总经理职位，由李云鹏接任。
直至退休，魏家福依旧顶着“史上Ａ股最大亏损上市央企的掌门人”的头衔。在他执掌下的中国远洋（601919．SH）已经连续两年巨亏。
2009年，中国远洋亏损了75．41亿元，2011年则创纪录的亏损了104．48亿元，2012年再度亏损了95．59亿元，这也让该公司变成*ST远洋。
与此同时，中国远洋的股价也从2007年最高时的每股68．4元一路下跌到如今的每股3元左右，跌幅超过了95％。
尽管已经退休，但围绕着魏家福的功过是非的争论却并未因此停止。支持者认为，15年来，中远在魏家福的带领下实现了火箭式的跨越。一位不愿具名的业内专家称，在魏家福执掌中远的15年中，中远发展成为全球最大的干散货运输集团，集装箱业务也获得了长足的发展，这些成就不可抹灭。
魏家福在航运业从业时间超过40年。他在28岁时便成为了中远最年轻的船长之一。也正因如此，他经常以“船长”自居。
在当上船长之后，魏家福历任中国－坦桑尼亚联合海运公司总经理、中远控股（新加波）有限公司总裁、天津远洋运输公司总经理、中远散货运输有限公司总经理等职。
1998年11月，魏家福出任中远总裁，当时中远的全年利润只有5．18亿元，并且主营业务航运实际上还亏损。
魏家福接手之后，开始对中远进行市场化和国际化改造，中远的资产规模也从1998年的564艘、1635万载重吨变成2012年的700余艘，5100多万载重吨。
目前，中远的年货运量超4亿吨，远洋航线覆盖全球160多个国家和地区的1500多个港口，船队规模中国第一、世界第二。
上述业内专家称，魏家福在行业内被认为是一个很有魄力的人。2005年～2008年整个全球航运市场发展处于一种火爆期，而魏家福的这种魄力十分迎合这种市场形势。
但魏家福及中国远洋的管理层，在2008年的一个决策失误导致了中国远洋如今成为“Ａ股亏损王”，而魏家福本人也因此背上了骂名。
2008年，但当BDI下跌至3000－4000点，即跌幅超过70％时，魏家福决定抄底。当时的战略是“把握低成本扩张机遇，波段操作。在市场的萧条时期加大短期操作的力度，同时及时补充运力，降低持仓成本”。
BDI全称为波罗的海干散货指数，是航运业的经济指标，它包含了航运业的干散货交易量的转变，是衡量航运市场景气度最重要的一个指标。
中远一位中层称，当年包括魏家福在内的管理层的判断是，BDI在3000－4000点时是一个抄底的好时机，这将为未来的发展打下基础。
为此，中国远洋加大了租船力度。2008年，中国远洋租借的Cape船型的日租金高达8万美元，但到了2010年降至了3．3万美元。
这导致中国远洋当年干散货船的租金成本高达334．6亿元，较2007年增长了120．5亿元，租金增长了56％，但实际租入运力只增长了7．5％。
BDI指数后来跌至600点左右，较中国远洋抄底时的指数又跌去了七成。但当时的租约中，部分租约长达三年或者五年，其影响将持续到2013年。
“补锅匠”马泽华
如今，马泽华不仅取代魏家福成为中远这艘超级巨轮的新掌舵人，还不得不担下前任留下的“烂摊子”。
接近中远高层的人士称，马泽华及新管理层现在最主要的任务便是努力在2013年扭亏，确保*ST远洋不被退市。
业内对马泽华的评价是，具有30多年海内外航运企业经营管理和运营经验，资深的国际航运专家。值得注意的是，马泽华的年龄也已60岁，已达到退休底线。这意味着马泽华在中远董事长的位置上顶多再呆三年。“马泽华其实就是一个‘补锅匠’的角色，他在任期间的任务就是掌好舵，想办法把中远这艘船停稳。至于能否重新扬帆起航，那是下一任的事情。”接近中远高层的人士说。
相比于魏家福高调、张扬的性格，马泽华则比较儒雅、温和、低调。上述不愿具名的专家称，中远现在需要一个更精细、稳健的人来经营这家企业。从这个意义上来讲，马泽华承担的便是这个责任。
接近中远高层的人士称，马泽华对中远的改造从2011年担任总经理时便已开始。在应对高价租船的成本方面，马泽华的办法是租约重组。“具体来说，就是把当年租入的高价船进行租约重组。比较高的租金通过金融和商业的手段延长租约，使得成本能够平滑。”该人士说。
除了租约重组，中远对干散货业务板块体制改革，通过新设中远散货运输总公司对现有三家散货公司实行统一经营和管理。
但中远内部人士称，马泽华上任后不大可能对现有经验策略做出大调整，只会做一些收缩，之前的一些面子工程就没有必要了。
目前，中远内部已经要求各级分、子公司进行全面预算管理，控制投资，削减成本。2012年，通过狠抓燃油成本，压缩行政成本，整个集团节约支出9100万美元。
马泽华在内部会议上提出，今年会继续加大成本控制力度，包括严控招待费、礼品费、出国费、会议费、办公费等，即使有盈利的单位也不能大手大脚。
扭亏难题
能否在2013年扭亏，对马泽华来说依旧是一个非常大的挑战。
中投顾问流通行业研究员申正远称，就中远当前的状况来看，马泽华首先将专注于减亏、扭亏目标，同时也会想尽办法处理已积累的高价船。在扩张方面，中国远洋将会比以往更加地谨慎和稳健。
今年一季度，中国远洋实现营业收入152．34亿元，但依旧亏损19．88亿元，亏损同比减少26．9％。若2013年继续亏损，中国远洋将面临退市风险。
目前，国际航运的形势依旧没有明显好转。
“航运市场的外部环境不好是导致航运企业亏损的根本原因，尤其是干散货运输市场。包括需求低迷、运力严重过剩和货主企业造船进入市场对市场的冲击，市场运费长期低迷。”上海国际航运研究中心国际航运研究室副主任张永锋说。
上述中远内部人士称，除了内控外，要短时间内解决中国远洋的亏损问题，还必须是通过出售资产。“虽然不是最合理的方式，但却是最快的方法。”
事实上，从今年年初开始，中国远洋就已经出售了部分资产。这些已出售的举措被外界认为是为实现扭亏“饮鸩止渴”。相比于干散货运输等业务，中远物流是中国远洋旗下为数不多的抗航运周期影响的业务，也是为数不多的盈利强的业务。
目前，尚不知中国远洋下一步的资产出售计划，中国远洋相关负责人不予置评。不过，据中远内部人士透露，出售资产的空间已经不大，其中出售干散货资产和港口资产的可能性很小。
