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散货船东亏中也能盈利

收藏 www.jctrans.com 2013-5-8 11:20:00 《航运交易公报》

导读:随着中昌海运(60024.SH)及宁波海运(600798.SH)两家企业2012年年报于4月27日出炉,两岸三地涉足干散货运输的上市公司2012年业绩全部公布。

  去年干散货运输市场持续下跌,但台湾船东普遍盈利,这或与其相对保守的经营风格有关。另外,能掌控细分船型运力市场的船东也能盈利。

  随着中昌海运(60024.SH)及宁波海运(600798.SH)两家企业2012年年报于4月27日出炉,两岸三地涉足干散货运输的上市公司2012年业绩全部公布。其中中国远洋(601919.SH;01919.HK)和长航凤凰(000520.SZ)分别被“披星戴帽”,成为*ST远洋和*ST凤凰。两家企业遭受如此命运,从中也许可见干散货运输市场一斑。

  *ST远洋年报显示,2012年净利润为亏损95.59亿元,其中干散货运输亏损额约为44.96亿元,占据亏损总额的“半壁江山”;同样,*ST凤凰年报显示,2012年净利润为亏损18亿元,其中干散货运输亏损约为5.27亿元。

  去年干散货运输市场异常低迷,波罗的海干散货运价指数全年平均值为920点,较2011年平均值1549点下跌40.6%,为该指数设立以来最为低迷的时期,这或许是因为干散货运输市场始终没能摆脱运力过剩的“梦魇”。去年干散货船交付量为9800万载重吨,供应量净增长达10%,而报废量则只有3400万载重吨,占现有船队的5%,报废量无法抵消新造船的交付量,然而该报废量已创历史新高。过度的供应净增长拖累全年干散货船整体租金水平。

  中国沿海运输市场行情也在上年低位运行的基础上持续走弱,凸显淡季很淡、旺季不旺的低迷态势,航运企业普遍亏损经营,上海航运交易所发布的中国沿海(散货)综合运价指数年平均值为1098.63点,同比下跌近20%。

  然而,干散货运输市场并非全盘陷落,某些细分市场还是相当滋润。

  出售资产求生

  去年,中国远洋干散货航运业务实现营业收入160.98亿元,同比下降31.1%,但在营业收入下降严重的同时,也伴随着相关成本的迅速下降——据年报显示,中国远洋干散货运输及相关业务营业成本合计205.94亿元,同比减少55.09亿元,降幅1.1%,这主要归因于中国远洋采取“止血”措施——进一步减少租入运力,全年船舶租赁费用为1583.10亿元,同比减少52.10亿元,降幅38.5%,成为期内成本降低的主要原因——在这种情况下,中国远洋运力规模由2011年年底的374艘降至332艘。

  此外,为了获得现金流,中国远洋一季度向母公司中远集团出售中远物流,价值约27.3亿元人民币,税后可得25.4亿元人民币。此次出售将补充上市公司现金流,抵消散运业务的亏损。

  不仅中国远洋采取“卖家产”过日子的措施,长航凤凰也是如此。

  去年,长航凤凰处置固定资产、无形资产和其他长期资产收回的现金净额达2.02亿元。其中,以727万元价格出售马鞍山港口(集团)有限责任公司5.4%股权;以5708万元的价格出售湖北平鄂煤炭港埠有限公司10%股权。此外还裁减了人员。

  勇利航业(01145.HK)不断出售陈旧船舶,以减少保险、员工费用及折旧等固定成本。2005—2012年,勇利航业的船舶数量呈减少趋势,分别为10艘、10艘、8艘、9艘、8艘、9艘、6艘、3艘。

  买方市场深化

  中国远洋年报显示,干散货船东的市场格局已经发生较大变化,主要体现在:船东主体多元化趋势渐渐形成,传统船东的优势地位受到严重威胁,买方市场格局不断深化。干散货运输市场主体由船东和货主构成。货主如国外大型矿山、贸易商以及国内大型能源企业等,它们一方面手上拥有资源,并利用自身的优势控制部分运力;另一方面自己出资打造船队,形成“发货人+船东”或“货主+船东”的模式,这种模式目前已经成为航运市场的一支重要力量,并逐渐改变着传统航运市场的格局。

  除了“货主+船东”的模式外,传统船东也开始以与货主联营的方式获得盈利。中海发展(600026.SH;01138.HK)旗下5家联营公司,去年基本都有利润产生,如神华中海航运有限公司实现利润5.08亿元,上海时代航运有限公司实现利润4725.5万元,华海石油运销有限公司实现利润1087.3万元,广州发展航运有限公司实现利润126.1万元。

  在市场极度低迷的情况下,5家散货联营公司共完成利润总额8.7亿元,为中海发展巩固沿海市场份额和增加经营效益发挥了重要作用。通过与货主的联营,去年,中海发展内贸煤炭运输市场占有率达27%,同比提高约0.8个百分点。

  在这种情况下,各家航运企业在2012年年报中几乎都有类似计划:“根据2013年度与大客户签订的长期协议,做好营运收入管理和营运分析工作,加强与货主沟通,及时了解货主运输需求,科学安排运力,保障公司船舶在长协航线运量上的饱和度。”

  宁波海运干脆让浙江省能源集团控股自己的母公司——宁波海运集团,从而间接控股自己,背靠浙能集团大量的煤炭运输业务,宁波海运的长期合同或能获得更坚实的保障。

  细分船型获利

  其实除了找个“好靠山”之外,干散货运输公司并非没有其他生路,从2012年年报可以看出,在细分市场掌控运力,从而取得话语权,并得到实实在在的经济效益就是生路之一。

  主营小灵便型散货船的太平洋航运(02343.HK)年报显示,其小灵便型干散货船日均租金虽然按年下调23%至每日10460美元,但仍比去年市场租金7245美元高出44%;而其大灵便型干散货船租金较市场租金高出31%。

  太平洋航运之所以取得这样的成绩,估计与其在灵便型干散货船上的话语权有关。

  其共拥有干散货船172艘。其中,小灵便型船122艘;大灵便型船48艘;超巴拿马型船2艘。另有在建船舶17艘,其中,小灵便型船11艘;大灵便型船6艘,干散货船队价值8550万美元。在这种情况下,太平洋航运干散货运输业务实现利润3930万美元。

  而超灵便型船最大的船东金辉集团(00137.HK),去年业绩虽说有所下降,但仍取得一定收益——实现营业收入2.34亿美元,2011年为3.05亿美元;实现利润3558.1万美元,2011年为6156.8万美元。截至去年年底,金辉集团共拥有38艘船、2192745载重吨,911名船员。除了2艘后巴拿马型船、2艘巴拿马型船、2艘大灵便型船外,其余32艘均为超灵便型船。

  中海发展则致力于超大型矿砂船(VLOC)的市场主导权,去年其VLOC远洋运力大幅增加,并积极落实各钢铁企业货源,开拓太平洋、大西洋和其他外贸市场。在极度低迷的市场形势下,外贸干散货运输实现利润3.1亿元,成为去年中海发展外贸运输业务的亮点——全年利润为7374万元。

  台湾船东普遍盈利

  在大陆散货船东处境“腥风血雨”之际,台湾船东却基本都能盈利。

  阳明海运(2609.TW)去年散货运输收入为24.82亿元新台币,部门盈利达5.64亿元新台币。

  裕民航运(2606.TW)去年营业收入为76.47亿元新台币,航运成本为67.83亿元新台币,毛利达8.64亿元新台币。

  慧洋航运(2637.TW)去年营业收入为2.84亿美元,营业成本为1.98亿美元,毛利为0.86亿美元。

  新兴航运(2605.TW)去年营业收入为60.80亿元新台币,营业成本为31.26亿元新台币,毛利为29.15亿元新台币。

  中国航运(2612.TW)去年营业收入为17.56亿元新台币,营业成本为9.47亿元新台币,毛利为8.09亿元新台币。

  台湾散货船东能在低迷年景一枝独秀,取得不错业绩,或有其策略优势,而其操作风格较为保守可能也是原因之一。台湾散货船东多数采取买船再转租的营运模式,风险较低,2002—2007年航运业景气时,其赚得盆满钵满所积累的大量资金并没有大举买船,因此在市场进入调整期后,多数船东现金流量稳定足够。

  趋势仍不乐观

  各家上市公司的2013年度的一季报也在陆续发布中。

  *ST远洋仍在不断收缩自己的干散货运力,据其一季报显示,截至3月31日的干散货船舶运力323艘、2895.48万载重吨,比去年底运力(332艘)锐减9艘。

  此外,台湾散货船东的盈利能力其实也在不断缩水,据新兴航运3月份财报,其干散货运输1—3月份的营业收入为12.94亿元新台币,同比去年的15.81亿元新台币还是有着18.14%的降幅。

  对于未来,今年干散货海运需求呈低速增长态势,克拉克森预测,今年主要大宗干散货种的海运需求增长5%,比去年下降一个百分点。

  另一方面,今年运力供需增速的差距比去年明显缩窄,干散货运力供给增速将下降7%左右,明显低于去年的10%,这有助于缓解运力过剩的严重程度,因此今年市场走势可能略好于去年。但连续数年的交付高峰仍在持续影响市场,干散货运输市场的“供给问题”仍难得到根本解决。

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