继航运大佬中国远洋被ST之后，又一家航运央企惨遭滑铁卢。ST长油(600087)2012年年报的出炉，12.39亿元的巨亏令其从4月开始暂停上市，如2013年仍无法扭亏，将成为第一个被退市的央企。
惨淡的行业状况令长航油运2013年的扭亏前景不容乐观，ST油运证券事务代表龚晓峰向记者表示，该公司董事会已经提请更多资产处置的计划，不排除在年内出售3艘MR油轮、2艘液化气船和4艘沥青船，以换取更多的运营资金。
ST油运公布亏损额之后，整个航运市场的财报也已悉数出尽，整个行业亏多盈少，尤其是四大航运央企的上市公司，亏损总额达122.8亿元。因此对航运央企的救市呼声再起。中国船东协会副会长张守国表示，该协会也已向国家提交了建议，有关部委也形成了方案，但未知是何原因迟迟没有公布。
面临退市威胁
ST长油发布的2012年年报显示，该公司去年共实现营业收入66.29亿元，同比增长30.28%，但同期净利润则亏损12.39亿元，基本每股收益为-0.365元。
ST长油方面解释道，2012年业绩大幅亏损主要出于三方面原因。一是国际油运市场运价低迷，导致公司主要船型VLCC和MR经营亏损。其次去年国际油价上涨使得公司燃油成本上升。此外，公司带息负债较多，财务费用较高。
不过行业内的人士认为，ST油运运力扩张过快，而行业运力过剩是其持续亏损的最重要原因。
据了解，2012年，波罗的海原油综合运价指数BDTI和成品油运价指数BCTI平均分别为719点和641点，同比分别下降8.1%和11%。
以ST油运所拥有的几个船型市场来分析，VLCC市场主要呈现了上半年运价相对较高，下半年整体低迷的走势。波罗的海TD3线（中东-日本）运价指数日均WS47.6点，同比下降10.3%；MR 成品油运输颓势未改，运力过剩严重，基本面恶化，波罗的海TC2线（欧洲-美湾）与TC7线（新加坡-澳大利亚）运价指数分别为日均WS133.57点和WS173.91点，同比分别下降 19.19%和3.98%；国内原油海进江水运总量受日仪管线开通影响下滑，运力供大于求逐渐显现；沥青船运输市场整体上半年较好，但下半年沥青市场出现货盘减少运价下跌的态势；其他特种品运输市场货源有所减少、竞争激烈，市场运价保持在低迷状态。
与此同时，ST长油的运力扩张速度惊人。2006年公司运力规模约40万载重吨，但2012全年公司新增运力96万载重吨，至年底运力规模达到85艘，735万载重吨，相比2006年运力增长了17倍。
激增的船队规模，与惨淡的行业过剩行情，使得ST长油运得越多越亏的厉害。该公司2012年的营业收入66亿元，但是营业成本却高达71亿元。
这种状况很可能在2013年仍然持续下去。随着年报一起披露的2013年一季报显示，因行业景气度未有好转，公司1至3月再度亏损了3.59亿元。根据相关规定,若2013年扣除非经常性损益前后的净利润不能及时“转正”，ST长油在2013年年报公布后将被终止上市。
这意味，ST长油今年的扭亏战役将异常艰巨。
扭亏乏术？
对于扭亏的前景，龚晓峰并不敢说得很肯定，只是向记者表示，油运经营层有信心，也要看市场情况。
据其介绍，该公司打算大力开拓经营，并强化成本控制。进一步强化成本控制意识，从严预算，重点抓好燃油等主要成本控制；完善采购管理体系，加大集中采购力度；在VLCC降速航行的基础上，推进MR船舶降速航行，降低燃油成本；从严压缩可控费用。
除了降这些刚性成本以外，记者注意到该公司管理层拟在经营层全面降薪15%，以期共度时艰。不过基层员工是否也会一并降薪，龚晓峰称暂时未有讨论其他员工的降薪方案。
对于ST油运来说，能否安然度过此次危机，还需仰赖顺畅的融资渠道和运营资金，在上市平台这条融资大门被关闭后，该公司只能寻求其他途径度过难关。而记者注意到，该公司的经营现金流持续多个季度为负数，资产负债率高达81%，远超其他公司。而且，该公司的短期借款很高，高达29亿元。
龚晓峰表示，该公司计划采取股权融资、债务融资、结构融资和资产处置等多种措施，以降低公司资产负债率，保障资金链安全。推进与货主、战略投资者和金融机构的合资合作，实现股权融资；利用现有清洁船舶，开展船舶售后回租融资；加大资产处置力度，通过处置船舶回笼资金；在集团的支持下，加强与金融机构的沟通和合作，争取银行贷款的续贷及新增授信额度，通过银行借款、发行债券和信托等债务融资方式解决资金的缺口。
其中资产处置是航运企业惯用的一种手段，中海集运和中海发展正是运用这一招成功扭亏为盈。
龚晓峰透露，董事会已经同意授权经营层将3艘MR油轮、2艘液化气船（“宁顺”轮和“祥顺”轮）和4艘沥青船（“江州”轮、“宝洲”轮、“龙洲”轮和“凤洲”轮）择机以不低于评估值对外处置。这些船可能会像此前长航油运处理四艘油船一样做售后回租融资。
ST油运还准备大力推进与货主的合资、合作，建立以资本为纽带、以业务为平台、以互利共赢为目标的新型合作发展模式，积极推动与货主建立运价稳定机制，实现风险共担、利益共享。此外，该公司希望向国家和地方政府争取在财政、金融、税收等方面的政策支持。
国家是否会如愿在政策层面予以支持？中国船东协会副会长张守国认为，从中远、长航凤凰和长航油运等公司被ST或被暂停上市可知，国家并不会救企业，不鼓励企业在困难时就要求国家兜底，而是希望国有企业真正反思自身的判断为何出错，风险防范如何到位，成本控制是否科学等等，用市场机制推动国企决策科学化。
不过张守国也表示，协会虽不鼓励救企业，但已经从行业层面向国家提出一些航运振兴的建议。据其所知，有关部委已经有了批复意见，并形成了相应的振兴救市方案，但未知何种原因迟迟没有发布。
