长航系整合无望，一家公司面临暂停上市风险
“凤凰”落水拯救无心无力 “长油”连亏三年越救越弱
记者 王毅鹏
刚预警去年巨亏8~9亿元的长航凤凰，资金链又曝极度紧张。长航凤凰最新公告显示，公司以及旗下子公司目前有逾期贷款本息合计4.48亿元，该金额占公司净资产比例高达343%。尽管2012年的年报尚未出炉，但长航系下的上市公司长航凤凰，由于连亏两年，被戴上ST的帽子已成定局；而连续三年业绩亏损的*ST长油，更是即将坠入暂停上市的“深渊”。
长航凤凰即将“戴帽”
长航凤凰周三晚间公告称，截至4月9日，公司以及控股子公司长江交科，共有逾期的贷款本息合计4.48亿元。其中，交通银行的逾期贷款高达2.95亿元，招商银行的逾期贷款也达1.07亿元。此外，长航凤凰在光大银行、浦发银行、兴业银行等均有逾期贷款。
据了解，上述逾期贷款总额占公司最近一期经审计总资产的比例为5.07%，而占公司最近一期经审计净资产的比例则高达342.73%。
长航凤凰解释称，由于航运市场持续低迷，公司严重亏损，资金极度紧张，致使公司已到期的贷款本金和利息未能如期偿付。不排除上述银行通过法院申请财产保全等手段对公司的资产进行冻结、查封或扣押的可能性。公司将积极与有关各方协商，寻求妥善解决问题的办法。
近日，长航凤凰发布去年业绩预告显示，公司去年实现净利润预计亏损8~9亿元，主要由于国际干散货市场指数BDI在低位徘徊，以及国内江、海运输需求不旺导致的运价下跌等，使长航凤凰收入利润率下降。与此同时，公司报告期内新增的辞退福利费用达7000万元。
从去年三季报上看，长航凤凰仅有现金2.24亿元，而短期借款以及一年内需要偿还的非流动负债分别高达24.59亿元和4.6亿元，资产负债率高达105%，公司资金链如临大考。
尽管2012年的年报尚未出炉，但长航系下的上市公司长航凤凰，由于连亏两年，被戴上ST的帽子已成定局，而连续三年业绩亏损的*ST长油，更是即将坠入暂停上市的“深渊”。
长航亏损没有措施
长航系下一家公司即将戴帽、一家公司即将暂停上市，目前集团层面并没有具体的重组或拯救措施，表示“无心无力”救长航。
从三季报来看，中外运长航集团旗下长航系下长航凤凰与*ST长油分别报亏6.29亿元和9.4亿元。有报道称整个中外运长航集团没能完成年初下达的目标，已经陷入多年未有的亏损，亏损额超过1亿元。另有报道称，长航系的重组涉及到高层的变动问题，重组希望不大。而事实上，继去年长航凤凰重组失败后，公司就再没有尝试过重启重组。
记者查阅历年年报发现，从2011年开始，长航凤凰（000520）和*ST长油的亏损就一直在不断扩大。 2011年当年，长航凤凰亏损8.8亿元，*ST长油亏损7.54亿元。 2012年上半年，长航凤凰和*ST长油分别亏损4.46亿元和6.46亿元，三季度，两家公司进一步亏损1.82亿元和2.95亿元。
不管是长航凤凰还是*ST长油，资产负债率都在不断攀升，远超行业均值。截至2012年三季度，长航凤凰的负债率已经高达104.66%，*ST长油的负债率相对较低，但也达到79.67%，这比其他航运上市公司负债率高出不少。
长航凤凰主要以干散货运输为主，*ST长油主要以油运为主，而去年以来，在运力过剩以及需求增长乏力的背景下，各细分市场的运价指数在全面走低。
*ST长油将去年大幅亏损主要归因于国际油运市场运价低迷，公司主要船型VLCC和MR出现经营亏损。航运业内人士却对本报记者分析，过去几年的盲目投资和内部的经营管理落后，也应是造成长航系下公司亏损的重要因素。
记者查阅长航凤凰财务报告也发现，在与中外运合并前的2007年和2008年两年，其造船和租船合同金额高达77亿元，数倍于2006年的船舶资产规模，而这些船舶建造合同，正好是需要在2011年以后开始陆续交付，加速扩张的后遗症在行业低迷期开始逐渐显现。
长航油运面临同样的尴尬。目前，中国的国有船东运输国油的市场份额本身就不到三分之一，长航油运还要同时面对中远、中海等同样是国有航运巨头的竞争。
中外运长航集团一位内部人士对记者指出，在最近几年，长江流域逐渐兴起了近3000家个体小船公司，长航凤凰由于在成本和价格上不占优势，市场份额在逐渐减小，甚至包括武钢、马钢等传统大客户，也开始逐渐选择将业务交给其他航运公司，与长航凤凰正面PK。
公司重组基本无望
自从长航油运（*ST长油）今年2月初发出巨幅亏损的业绩预报后，市场开始揣测，这会不会成为被暂停上市甚至退市的第一个央企。
长航油运如今处境，无疑也令正身处重组中的中外运长航集团大为失落，该集团由两家航运巨头整合而成，希望借助重组成为航运物流巨头，避免成为大海惊涛骇浪中被无情敲打的小舢板。
在过去近五年时间中，尽管航运市场深受创伤，各航运股股价跌得一塌糊涂，中外运长航系股票却不乏大额资本蹲守其中，尤其是长航油运和长航凤凰两只股票，原因无他，等待重组题材爆发。那么，公司虽然面临“戴帽”危机，但却因重组概念连续遭到炒作。那么，“戴帽”在即的关头，长航凤凰的大股东中国长江航运 （集团）会否重启重组计划呢？
为尽量扭转颓势，长航方面已经在通过出售资产、减员增效等方式以解燃眉之急。早在2010年10月，通过出售128艘运输船舶和5艘辅助船舶，获得收益9552万元，长航凤凰才勉强扭亏为盈。去年9月，公司再次宣布转让马鞍山港等3家公司的股权，处置38艘船舶，并将公司13艘船舶和相关负债转让给长航国际和长航有限。长航系面临的困境同样存在于其他的航运企业。
“从2011年到2012年，公司已经先后分流减员5000多人，希望通过缩减开支、控制投资等方式改变财务结构。 ”长航集团一财务人士对记者透露，但受大环境所累，这些措施的效果并不明显，负债规模并无改善。
为了弥补资金缺口，长航凤凰还多次向母公司长航集团借债,以及向实际控制人中外运长航集团“求救”。
2009年，中外运长航集团获得的国家10亿元注资，就悉数用于长航解决负债率过高和历史遗留问题。 2009年，长航集团还宣布发行20亿元的中期票据，中票也是由中外运长航集团提供无条件的全额不可撤销的连带责任保证担保。
“现在集团层面已经被重组内耗拖累，资产负债率也在攀升，并且高于同行业水平，无心也无力拯救长航系。 ”中外运长航集团一位管理层对记者指出，为了避免更大的风险，集团已经基本停止了为长航的贷款提供担保，寄望由集团内部解决目前的管理和经营问题似乎已经无望。
市场一直期待集团和国资委层面会通过重组等方式拯救长航凤凰和*ST长油，不过，直到现在，不管是国资委层面还是集团层面，并没有具体的重组或拯救措施。 “目前大股东并没有采取什么措施，而公司也未收到重组的消息。 ”长航凤凰董秘李嘉华向记者表示。
航运行业景气低迷
长航系面临的困境同样存在于其他的航运企业。 2012年是航运业极其痛苦的一年，需求不振却迎来了运力交付高峰，运力过剩严重，供需严重失衡下，航运价格不断下跌，全球各商家业绩大幅下滑甚至亏损。作为国内航运龙头，中国远洋连续两年巨额亏损，已被“披星戴帽”。冰川期的航运业，各商家致力于减亏保本，力求安度严冬。
2013年伊始，航运业似乎显示出逐渐回暖的态势。一季度波罗的海干散货综合运费指数BDI震荡上行，从今年1月的706上涨到4月的858，总体运行态势较2012年有明显的提升。与此同时，集运市场船东一季度4次联合涨价，团结一致共度难关的意识较为一致，在一定程度上拉升了运价水平。此外，二季度作为集运市场的传统旺季，需求提升下，行情走好值得预期。
然而，运力过剩、需求不足仍是行业的当前状态，行业景气低迷仍将贯穿整个2013年。中投顾问流通行业研究员申正远指出，各商家不应麻木乐观，捂紧钱袋子、减亏保本仍是商家在严冬中的唯一选择。
干散货市场方面，尽管2011~2012年新船交付高峰已过，但存量运力仍然巨大，过剩的运力只能通过拆解才能快速减少，这是行业去库存化的唯一选择，也是必然的阶段。在需求方面，欧洲仍处于债务泥潭，美国经济呈现弱复苏态势，而我国也进入了结构调整的稳增长阶段，铁矿石、煤炭需求提升幅度有限。行业供过于求的现状仍在短期内难以改变。
集装箱运输市场方面，2013年新船交付压力仍然较大，2010年新增的大船订单在今、明两年密集交付，行业供给总量仍将维持高位。运力的控制只能靠船东主动闲置、调整运力结构等方式，但这并非长久之计。另一方面，全球经济仍不容乐观，贸易提升有限限制着集装箱市场需求的提升，行业的回暖需要经济的提升为依托。
对航运商家而言，必须要做好节衣缩食、长期过冬的准备。一方面，控制运力是当前的首要工作，这包括延长交付新船、运力闲置、加速旧船拆解以及出售船只等；另一方面，航企还应该加强内部管理、成本控制，将更多的精力专注于主业中去。此外，还应主动与航企、上下游的商家等合作，抱团取暖共度难关。
航运业作为对经济影响和体现国力的重要性行业，具有战略性的地位。在长期萎靡，商家亏损严重的情况下，我国或将出台相关的举措对行业给予扶持，这将给各航企带来实质性的利好。若相关扶持政策出台，商家应该主动、积极响应并加强运力的削减和结构的调整，以适应行业和企业自身的发展。
