未来数周，诸如马士基航运、美总轮船、韩进海运等全球最大集装箱班轮公司即将与携亚洲货盘出口至美国的货主展开年度租船合同谈判。参与谈判的货主代表由美国重量级零售巨头沃尔玛、宠物大卖场PetsMart、家具零售商Pier 1 Imports等组成。此次谈判结果将直接决定着今年的班轮市场上谁能依旧盈利，笑到最后。
船公司清楚地认识到，亚欧航线需求疲弱，新造船还将涌入市场，尤以马士基一批新造18,000 teu船为巨，因此这让他们对该航线前景不敢抱太大希望。因此，鉴于泛太线上涵盖主流货盘的年度合同即将于5月1日生效，船公司更愿意押注于泛太线。
尽管正式谈判尚未开启，但班轮公司已经开始接受货主询盘并给予相应答复。当然，班轮公司并不希望2012-2013谈判季时低价成交合同的一幕今年重演，巴黎航运分析机构Alphaliner咨询师Tan Hua Joo对于去年货主受益良多的超低成交运价着实吃惊不小，“真令人不可思议，这全应归咎于船公司。”
有消息称，在目前现货运价低迷的大环境下，几家大型船公司在这个长协谈判季的伊始阶段就与沃尔玛签订了租船合同，这给了其他货主压低运价锁定运力的想象空间。然而，船公司反复强调称，仅占泛太东向航线货盘总量5%的现货市场对于长协谈判的影响微乎其微，且今年的总体市况要好于去年。
德鲁里数据显示，2012年3月初香港至洛杉矶航线集装箱基准运价报1,771美元/feu，而今年此时的运价约为2,300美元/feu，同比增长近三成。然而，让班轮公司略微担忧的是自从今年2月运价冲破2,500美元/feu高点后，近几周现货运价一直跌跌不休，另外市场基本面也不容乐观。
尽管JOC经济师Mario Moreno预测，2013年泛太东向航线运力需求仅增长约2%，由此或带来1280万teu的货盘，创出2008年航运萧条以来的最高点。但受亚欧航线运力转移至泛太线影响，泛太线运力供应将随之增加，预计今年该航线船队规模将扩大6个百分点，与此同时，2013年的旺季不旺行情或将重演。
马士基航运首席执行官施索仁（Soeren Skou）近日在准备面见美国货主代表前表示，“今年长协谈判合同运价必然高出去年一截”，这给其他船公司老总们誓死咬紧运价底线不放松打上了一剂强心针。
另外，美总轮船董事长Gene Seroka也信心满满地指出，目前货主主动表示愿与船公司保持良好的合作关系，尽管此时还未到真正的谈判高峰期，但这应该视作一个对于船公司利好的姿态。
据预测，目的地为美西沿岸的目标运价料将突破2,000美元/ feu，美东航线运价将在美西运价基础上再加50%。
泛太平洋稳定协议组织TSA行政总监Brian Conrad表示，抛开现货运价是否会影响长协谈判条款，现货市场运价自从1月中实行600美元/ feu幅度的提价后船公司多数已重返盈亏点之上。如果4月1日生效的至美西400美元/ feu、至美国其他目的港600美元/ feu的提价计划得以成功实施，那么运价就将重回一个相当合理的水平。
然而，尽管如此，货主仍似乎占了上风。因为一旦亚洲至北美、美西或经苏伊士/巴拿马运河至美东航线运力供应充沛，那么货主或再次控制运价谈判的主动权。
另一方面，在这场较量的背后还存在一个不确定因素，那就是2012年班轮公司年报有红有黑，情况复杂，而去年此时几乎所有船公司都在巨亏，为了生存他们不得不抱团取暖严格执行既定运价不松口，况且去年少数货主对船公司的困境表示同情，因此今年船公司的集体行动力度如何相较去年更难预测。
由此看来，鉴于今年船公司和货主之间的营收状况差异较大，承托双方都应该在运价的灵活性和波动性上做足文章，以求共赢。
徐伟
