63岁的老“船长”魏家福或许在过去未曾想到，他掌舵15年的中国远洋集团（下称“中远”）现在开始变得难以驾驭。
中远旗下旗舰企业中国远洋（601919. SH，1919.HK）——这家中国最大的干散货运输公司，在2011年巨亏104.5亿元，在2012年前三季度也亏损了64亿元，且全年预亏。由于连续亏损两年，中国远洋今年或将面临退市警告。
而让中国远洋尴尬的是，其国际同行马士基在2012年却盈利40.38亿美元。
“大潮退了，才知道谁在裸泳。”中国远洋内部一位人士直言，中远虽然完成了改制，旗下多家公司实现了上市。
但是旧有的管理思维依旧在延续，股份改革并未全部放开，用人机制并未完全激活，无法应对复杂的航运市场环境。
“裸奔式”豪赌FFA
一旦行情不好，现货亏损，FFA也亏损，这本就是一种商业豪赌
对于亏损的原因，中国远洋归结于：“业绩预告期间，国际航运业供求失衡，尽管集装箱航运市场运价有所恢复，但全年总体水平仍不甚理想；而干散货航运市场持续低迷，波罗的海指数（BDI）全年BDI平均值为920点，较2011年平均值1549点下跌40.6%。燃油及相关成本则居高不下。”
“中国远洋巨亏早已在2007年、2008年的租船协议、FFA协议（远期运费协议）就埋下了祸根。”一位接近中国远洋知情人士向本报记者直言，这部分合约造成此后几年里中国远洋亏损，“在行情不好的时候，裸泳者才会暴露”。
过去五年里，国际航运市场经历了冰火两重天的剧变。2008年，全球航运处于鼎盛时期，反映全球干散货运输市场走势晴雨表的波罗的海指数（BDI指数）在2008年5月20日曾飙升至11793的高点，当时最大的好望角型船日租价格曾高达21.16万美元，且长时期保持在8万美元左右。
“中国远洋错误的判断了形势，签下了大量的FFA协议。”上述接近中国远洋的知情人士表示，这些租船合同大批在2007年、2008年签订，以一艘巴拿马型船为例，3年合约期日租金高达8万美元，5年期租金高达6万美元，3年合约基本到期，而5年合约在2013年才能基本执行完毕。
而伴随金融危机到来，航运市场一泻千里，BDI指数一度跌至663点。2010年后，由于全球经济不景气，加之运力过剩，运价大幅下跌，单日好望角型货轮租金一直低于2万美元，最低跌至8000美元/天，而现在租价也只有1.2万美元/天。而根据2011年出现的扣船事件暴露，这些协议是锁定的，租金不可改变。
“FFA本质是高风险高回报的具有金融期货性质的合约。”上述知情人士表示，但是中国远洋没有选择对冲，而是选择了与现货市场的同向操作。
有券商分析人士认为，中国远洋之所以选择“裸奔式”合约，在于中国远洋曾在FFA协议上尝到了甜头。中国远洋2008年第三季度季报显示，中国远洋当年FFA已交割部分共实现收益18.74亿元人民币。但是一旦行情不好，现货亏损，FFA也亏损，这本就是一种商业豪赌。
“裸奔式”的协议，直接波及中国远洋的业绩。大连海事大学世界经济研究所所长刘斌认为，中国远洋2011年104.5亿元亏损中，约40亿到50亿元是来自2007、2008年期间高租约租船和同步的FFA造成的损失。
债务高压
截至2012年9月，中国远洋资产负债率达71.9%
在北京发布《中国100大企业》信用观察报告，指出中国17家企事业单位被评定为财务风险“极大”，中国远洋便赫然在列。
截至2012年9月，中国远洋总资产为1597.37亿元，总负债为1149.16亿元，资产负债率达71.9%，而2011年、2010年的资产负债率分别为68.13%和58.76%，资产负债率持续递增。
而另外一面方面，中国远洋面临着高额负债到期压力。截至2012年9月，公司流动负债高达431.5亿元，其中包括一年内到期的非流动负债87.6亿元和短期借款54.6亿元。流动负债总额超过目前持有的货币资金407.1亿元。
不过，中国远洋依然拥有较好的银行信贷支持。也就是说，中国远洋可以依靠“以贷还债”的方式，或可以度过资金危机。而不确定的因素是，伴随着今年BDI指数的持续低迷以及未来航运行情，这些银行是否会继续予以中国远洋信贷支持。
面对长期的巨额亏损，半年多以来，魏家福一直通过各种方式试图使得中国远洋走出困局，还曾经多次向国务院写信，期望得到帮助。
“中国远洋完全市场化了，却享受不到全球化的市场待遇。”据中国远洋内部高管向本报记者透露，中国远洋曾多次要求减税和鼓励“国货国运”。
上述管理人士表示，与其他航运大国相比，中国唯独实行所得税加营业税，而其他航运大国大多实行吨税制，其赋税比中国低，“这对中国远洋而言，无法与国际航运企业同一起点竞争。”
如何建立风险防控体系
走出困境最重要的是建立彻底的市场化机制，完善的经营风险防控体系
相比中国远洋，国际航运公司的业绩要好得多。以知名的马士基公司为例，其2012年盈利40.38亿美元，航运板块由2011年亏损5.53亿美元到2012年盈利4.61亿美元。
“马士基赢在了经营策略。”一位航运资深人士向本报记者表示，面对全球航运的剧烈波动，马士基选择了围绕主业的多元化经营，业务包括航运、石油、码头、钻井、供应服务、游轮、物流、超市、FPSO与LNG。
2012年年度财报显示，石油已经成为马士基第一大盈利板块。马士基石油盈利24亿美元，马士基码头盈利7.23亿美元。而反观中国远洋，国资委一直在强调央企要做大做强主业。
上述人士表示，航运市场为开放的市场，欧美都是民营企业，并非国家资本掌控。而即使中国远洋实现了资本化运作，但是依旧不敢大胆的引进民营股份，更不敢大胆引进国际资本，没有充分的股份制改革。
“为何连续出现亏损没有问责制？”上述人士表示，中国远洋号称实现了国际化，但是缺乏全球眼光，缺乏在复杂经营环境中的抗风险能力。
面对中国远洋长期亏损，有航运业研究人士向本报记者表示，中远并未实现整体上市，不排除中国远洋剥离亏损资产，从母公司注入优良资产，以达到改善中国远洋经营状况目的。
今年两会上，中海集团董事长李绍德呼吁国家尽快出台促进海运业发展振兴规划。交通部官员表示，正在研究一些办法和措施，支持航运企业渡过难关；同时鼓励航运企业加快兼并重组的步伐，实现产业结构的调整。
“依靠国家支持不是走出困境的根本之路，最重要的是建立彻底的市场化机制，完善的经营风险防控体系。”上述人士表示，中国远洋需要真正打破行政化，不拘一格的引入经营人才，未来的路或许还很长。
