在经历了7月以来的“提价-回落-再提价-再回落”的轮回后，集装箱航运企业依然没有放弃再度提价的尝试，以尽量扭转上半年的亏损颓势，11月1日起，新的一轮提价潮将再度来临。
“目前的运价水平不是很好，我们已经做出11月1日起亚欧航线提价950美元/TEU的决定。”马士基华南区总裁古达玮（DavidSkov）对《第一财经日报》记者透露。记者从中海集运（601866.SH）、中远集运等多家国内班轮公司也了解到，两家公司也都有继续提价的计划，其中，中海集运也打算将亚欧航线的运价提高950美元/TEU，而中远集运更是宣布自10月1日起，就对西北欧及地中海至远东及印度次大陆航线东行货物统一运价上调每20英尺标准箱200美元、每40英尺标准箱300美元。
从7月1日起，班轮公司的提价幅度就已经非常大，而在之后的8月和9月，班轮公司也都有涨运价。中海集运一位内部人士对记者指出了班轮公司目前面临的纠结，今年即使在7~9月的传统旺季，集装箱货量都没有出现大幅增长，而大量船舶的下水仍在继续，要大幅推涨运价并不容易。
根据记者获得的统计数据，今年9月亚欧航线周运力配置较7月累计增长了约3%，但国庆前的出货小高峰并不明显，班轮公司的船舶平均舱位利用率基本维持在85%左右，导致市场运价延续8月以来的单边下行走势，多数航次跌幅在100美元/TEU以上，部分航次最低运价甚至跌破700美元/TEU。“按照现在的运价水平，很少有船公司可以获得盈利，而下半年的交船数量比上半年还要多，船公司面临的压力有增无减。”中海集运上述人士对记者表示。
据记者了解，今年的新船增量基本都是8000标准箱以上的超大型船，而目前全球8000标准箱以上船舶订单总量达251万标准箱，占目前8000标准箱以上船队规模的49%，并且从今年开始逐渐进入交船高峰期。全球最大的班轮公司马士基，就是订造大船的先行者。国庆期间，马士基订购的全球最大集装箱船就首航香港，而在此之前，这艘3E级船舶已经在亚欧航线上进行了三个月的首次航行，靠泊了亚洲和欧洲的13个港口。
目前，马士基已经接收了三艘3E级大船，比此前全球最大的1.55万标箱的“艾玛·马士基”船型容量又提高了16%。早在2011年，马士基就与韩国大宇造船签订了总共20艘1.8万TEU3E级船舶，这些船舶将于2015年交付完毕，今年就有5艘会陆续下水。而在最近两年，已经有越来越多的班轮公司继马士基之后，加入到订造万箱船的行列，今年5月，中海集运也宣布向韩国现代造船订购5艘运力1.84万标箱的集装箱船，首艘船舶将于明年年中交付。其实，部分航运企业加速造船，也属无奈之举。招商局集团副总裁余利明就曾指出，在马士基开始接收全球最大集装箱船后，由于单船成本迅速下降而更加具有竞争力，这迫使其他班轮公司也只能紧随其后加紧订造大船，否则只能因为成本没有竞争力而被逐出市场。“我们订购大船，不是为了提高市场份额，而是希望进一步降低成本，与我们现有能效最高的E级船舶相比，3E级船舶可以多运载2500个集装箱，但其所消耗的燃油却比E级船舶减少20%。”古达玮告诉记者，而且为了维持运价的相对稳定，目前公司只在3E级大船上保持70%的配载率，并且通过出售、出租、闲置等方式，尽可能保证船队规模的增长与市场增长保持一致。“集装箱船正在呈现大型化的趋势，目前万箱船已经成为进入长航线运营的‘门票’，并且从欧线向其他航线延伸，而万箱船不断投入使用，将挤占中小班轮公司的市场从而提升市场集中度，但是这个集中度提升的速度，相对于收购兼并来说是非常缓慢的过程。”兴业证券的分析师纪云涛说，为此，班轮公司也在通过航运联盟合作，增加发船频率和覆盖港，减少揽货压力。
今年6月，马士基、地中海航运和法国达飞就宣布计划组建名为P3网络的长期运营联盟协议，在亚欧之间，太平洋两岸和大西洋两岸开展运营。如果最终获得审批通过，未来欧线将呈现PS、G6、中海集运与长荣CKYH三足鼎立之势，小公司的生存空间将受到更大的挤压。
