陈维敏
由于担心远东—欧洲贸易在10月和11月的需求下降，马士基和达飞考虑在远东至欧洲航线上取消部分航次，并为部分特殊港口的大批量货物提供中转。据《贸易风》报道，鉴于未来几年南北向航线更具盈利潜质，马士基决定将主要“火力”调至此地，并削减对东西线路的运营成本。近日，该公司首席贸易及市场官Vincent Clerc在哥本哈根做资本市场简报时表示：“南北航线对我们极为关键，目前已占据我们业务总量的一半以上。”“这部分线路也是收入贡献的大头，且相对更具成长潜力。”
Clerc指出，它们与东西向主干线的发展态势截然不同，后者因运力过剩，需求缓增等因素备受重压，且回报率不尽如人意—在投入成本高达40%的情况下，其实现的EBITDA（税息折旧及摊销前收入）仅为2%。
其实在许多南北线路上，马士基已经处于“领头羊”地位。就拿非洲地区而言，它占据的市场份额现已高达31%，而作为竞争对手的地中海航运（MSC）与法国达飞轮船（CMACGM）分别仅占18%与16%。不过Clerc承认，马士基不可能放弃东西向主干道，因为正是它们“筑建起运作网络的脊梁，从而使南北线路有可能创造出可观价值。”他补充道：“规模效应是我们在南北航线提升盈利能力的根本要素。因此，我们有必要采取具有根本意义的行动。”正是基于上述原因，该公司与地中海航运及法国达飞轮船达成合作，联手组建名为P3网络的运营联盟。
首席执行官Soren Skou对此表示，尽管P3很可能令其竞争对手也有机会提高经营表现与服务效率，且对地中海航运助益尤甚，但马士基认为这么做仍然很值得。他透露，针对P3设在伦敦的联合运营中心，各方已就可靠性标准达成共识。他告知《贸易风》称：“很显然，我们将提供与地中海及法国达飞相一致的实体服务。”
Skou指出，“我们之间的竞争就类似于航空公司，由于在航程时间与班次上很难拉开差距，因而比的其实就是客户服务。在P3网络中，这将成为我们的主战场。”为此，“我们将继续提供‘天天马士基’产品，即承诺如果无法保证服务的可靠性，将提供现金赔偿，这点极为重要。”
此外，马士基旗下1.8万TEU的Triple E型船也将为P3联盟带来的规模效益锦上添花。
“做到成本最低是走向成功的先决条件,”Skou强调道。该班轮公司还称，P3网络可让它以更频繁的班次与更高的可靠性，为更多港口直接提供服务。据预估，该联盟将在2013至2015年期间增加6%的运力（其中4%由马士基注入），同时经营成本实现8%的降幅。
另据了解，因决定不再单纯争取市场份额，马士基去年已关闭两条经营不善的亚欧航线，从而重新部署相关船只，并将航速平均再降1节。由此，该公司得以节省10亿美元的燃料费用，合计削减开支15亿美元。
该班轮商透露，在其货运业务中，仅26%的货物需承担即期市场的波段风险，另外41%均为超过3个月的长期合约，余下23%在1到3个月之间。这当中，50%的货运量来自该公司前6%的大客户，而其明年的目标是前9%的客户贡献65%的货运需求。因而在2013年前两个季度，该公司中欧航线的平均运价仅小跌5%，即从每FEU（40英尺集装箱）2770美元降至2618美元；而上海出口集装箱运价指数表明，同期该线路的即期运价大幅跳水38%，从2500美元直降到1500美元。
