不过，中投顾问交通行业研究员蔡建明认为，在需求仍未复苏的情况下，运价上涨不符合市场规律，必然以失败收场。
“小幅涨价后，航运公司企图通过降低运价进行价格战以招揽更多的生意，以价换量提升业绩水平，这种方式或许是国内航运公司在当前市场环境下的无奈之举，但同时这将加快行业洗牌，具有资金和规模优势以及经营管理能力强的公司将在价格战中、在洗牌进程中、在行业严冬中生存下去并获得更大的市场。”蔡建明说。
能否力挽狂澜
涨价——价格战对身处寒流中的航运企业其实是无奈之举，也是航运公司间在困境期竞争与博弈的表现。
航运公司通过一致涨价冲抵成本，提升盈利，体现了抱团取暖行为倾向。同时，相对充分的涨价后，为以价换量提供了一定的降价空间，不但刺激了需求，也一定程度保证了盈利。
不过，蔡建明表示，航运公司的此种行为并不能改变航运市场需求低迷的现实，航运公司只不过在既有的小蛋糕中互相抢占地盘。
然而，更大的压力在于明年。据航运分析人员Janet Lewis表示，由于在2011年所订购的超大型船在2013年开始陆续交付，2013年集装箱航运将出现严重的吨位过剩。
据公开资料显示，2013年交付的新造船约为171.433万标箱，其中马士基的20艘1.8万标箱集装箱船也将在2013年第二季度交付。
施索仁曾表示，明年第一批5艘1.8万标箱集装箱船将投放在亚欧航线上，无疑将加剧亚欧线的运价危机。他不愿看到拖入价格战的前景，会敦促各公司一同削减运力、闲置运力和降低航速等措施。如果这些措施仍无法避免价格战，马士基会为保证15%的市场份额不惜一战。
业内人士表示，如果没有高品质的服务，在与国际巨头同台竞技的情况下，涨价的空间是有限的。尽管目前的涨价计划会有成效，但长远的复苏仍有赖于综合实力的提升。
蔡建明建议，航运公司要加强自身的经营管理能力，提升管理效率，降低管理成本，同时逐渐削减运力、降低航速以降低经营成本、匹配市场供需。另外，资金实力强、规模优势突出、经营管理水平优越的企业可以寻机进行兼并重组，进一步做大市场规模，获得更广阔的规模效应，以期在市场份额和企业盈利上获得双丰收。
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