李晓红
从9月15日开始，中远集运上调远东至南美西航线货物运价。此前，美国总统轮船、东方海外货柜、中海集运、太平洋船务、马士基航运也宣布，拟在9月份不同程度地提价。马士基航运CEO施索仁甚至透露，正在酝酿11月1日再度涨价10%—20%。
航运公司试图通过涨价来遏制8月份以来运价急剧下降之势。
事实上，在航运公司近乎一致涨价风潮的背后，隐藏着难以揣摩的变数。据了解，各航运公司原定8月份也有一轮涨价计划，但由于供求过剩和开始出现的价格战而宣告失败，而且集装箱运费每周都在以逾百美金的速度下跌，到9月4日，亚欧线20英尺标箱的价格只有1200美元，40英尺标箱的价格也只有2300美元，较一个月前的高位下跌了33%。
业内人士认为，8月份运价下跌的原因是大船下水量增加，供求关系失衡，船公司的装载量只有70%，为了提高舱位，不得不降价促销。
涨价风潮背后隐藏着行业发生变故的揣测。资料室 供图
为何逆市涨价
一位航运界人士表示，“各航运公司其实是为了在高位上打价格战。”他说，尽管目前运价普遍下跌，航运公司的策略是将价格拉高之后再不同程度跳水。以当前价格为例，1200美元的标价，先涨至1700美元，再降至1300美元，以获取高装载率和可观利润。
据了解，今年3月份，马士基航运曾带头涨价，此后一连数月，中海集运、中远集运等航运公司接连效仿，寻找各种名目予以加价。
此番涨价也带来立竿见影的效果。在各航运公司第二季度财报中显示，利润和现金流显著好转。马士基二季度实现了2.27亿美元的盈利，中海集运则微盈利1.7亿元。不过，由于今年一季度的亏损过于庞大，即使二季度盈利，各航运公司的半年报仍然是亏多盈少。因此各航运公司希望持续涨价能带来更多的利润扭转业绩亏损的局面。
中银国际的分析师杜建平指出，目前亚欧线需求依旧疲软，旺季不旺，部分班轮公司将9月初的提价计划推迟至9月15日，表明在需求疲软以及运力过剩的背景下，市场对旺季提价信心不足。但是在目前运价水平下船公司仍具有较强的提价动力，也采取了一定的运力控制措施，未来若运价继续回落，则提价有望得到实施。
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