清风
定期班轮（Liner）市场具有明显的寡头垄断特徵，屈指可数的供应方（班轮公司）控制了运力供应，而需求方（货主）数量多且分散，再加上进入和退出障碍高、品牌效应相对明显等各种因素，导致了市场的自由竞争功能减退。马士基佔有全球班轮运力的16%、地中海14%、达飞近10%，三巨头佔据了全部集装箱船队的近四成运力，所以班轮市场的定价权掌握在船东手裡。另外，作为工业製成品为主的集装箱货物，发货地和收货地错综複杂且多变。在这种环境下，没有哪个货主会萌发组建自有船队的念头，即使有些地方政府背景的企业建立集装箱船队，那也是选择那些进入门槛不高的近洋短途航线，所以集装箱班轮市场上很少听到货主自建船队会影响到独立船东市场份额的事情。
上述例子似乎证明货主不应自建船队，即使建了，要麽以失败告终而退出航运市场，要麽转型发展而演变成新的独立船东。但是，事情并不是如此简单，我们同样可以找出相反的例子。
市场决定货主船队存亡
前文提到的不定期船（Tramp）市场和定期船（Liner）市场，体现在具体船型上则是以乾散货、杂货、油轮及其他散装液货为主的不定期租船市场和以集装箱船为主的定期班轮市场。久而久之，人们就把集装箱船等同于定期班轮市场，把乾散货和油轮等同于不定期租船市场。典型的不定期船市场很接近完全自由竞争市场结构，也即：
1、众多的需求方（租船人）和供应方（船东），船公司提供的几乎是均质的服务；
2、双方皆为市场价格的接受者，租船人和船东均无定价权，所以往往通过经纪人撮合；
3、市场的进入和退出障碍较小，大型船东的优势并不明显。
因此，在典型的不定期船市场的经营的船东和租船公司向来遵循的是自由竞争市场的法则，根据对未来市场的预期调整运力，货主和租船人则同样根据这种理念选择租船策略。
然而，某些货种单一的专用乾散货船、油轮和其他特种船，诸如专用设备、特种货、甚至某些航线上的铁矿石和原油，其市场特徵已经不同于典型的不定期船市场。
以铁矿石为例，由于澳洲两拓和巴西澹水河谷控制了全球约70%以上的铁矿砂资源，澹水河谷更是南美唯一的铁矿石供应商，大型铁矿砂专用船的需求方只此几家，别无分店，已经不是经典的完全自由竞争市场结构，所以一般的不定期船市场经营理念在此不适用了。再加上铁矿石比重大、尤其是巴西矿石含水量大的特性，出现澹水河谷这样的超大型运矿专用船也就不足为奇了。无独有偶，伊朗国家油轮公司（NITC）可算是国家级的货主船队。此次西方制裁伊朗，效果最明显的当属英国海上保险的话语权，只要英国在上游掐断保险，包括中国在内的许多国家油轮因没有保险而不能承运伊朗的出口石油，全靠伊朗国家油轮公司的船舶担负起伊朗石油的出口任务。如果伊朗石油公司没有这支船队，恐怕整个伊朗经济将被西方的制裁迅速拖垮。被英国垄断的海上保险最终将听命于美国的旨意，所以那些依靠资源出口的穆斯林国家、第三世界国家建立自己的运输船队是一种必要的自保措施。再看中国，振华港机的专用船队，承担着振华港机的出口任务，中交集团拥有最多的挖泥船，为了保障这些挖泥船的在各作业海区的调动，中交集团开始组建自己的半潜式特种运输船队；国电、申能、浙能等电厂为了稳定其电煤供应，都建立了自己的专用运煤船队。
由于这些货主船舶要麽有着十分明确的可靠性和稳定性考量，要麽有着独一无二的专业性用途，因此自有其存在价值和空间，并未在市场上消失。独立船东面对这种市场若再用传统的不定期船经营理念，认为可以根据市场的走势判断，单方面增加或减少运力来适应市场的波动，就大错特错了。货主担心的是供应链的稳定和可靠性，因此要麽自己保持一支运输船队，要麽和独立船东签订长期的租约。
对这种适货性差、货主稀少的船型，老练的独立船东不会贸然入市，通常採取租约和买船同步操作的策略，与货主公司达成协议，结成联盟，赚取合理的投资回报率和专业服务费，并承诺给货主一个长期稳定的运价。香港环球集团旗下的BergeBulk、韩国STXPanOcean以及许多日本船东都选择了将其VLOC长期租给矿主或钢厂，就是在这种特殊的市场环境下演化出的一种市场生态。相反的操作当然也有，在市场好景时其危险性被市场泡沫遮盖了，但一旦泡沫破灭，就会输得很惨，哪怕再多的国货来保驾也无济于事，因为国货也应该是按市场价格给运费，高价船舶来做目前的市场价格，那只能是越做越亏。
五月份《证券时报》採访我的时候我曾经比喻货主建船队好比喝牛奶的人自己去养奶牛。这裡补充一点，没必要养牛的是那些普通消费者，如果养牛的是一家大户人家就另当别论了，比方说光明牛奶为了稳定供应、保证奶源质量，养牛产奶是无可厚非的。作为市场配置资源的结果之一，我们只能承认其自有合理性。
政府当公正公平裁判
交通部2011年第58号《公告》第三条规定“同一货主企业原则上仅允许合资设立一家由航运企业控股的航运公司，并由中国船东协会协调对其运力规模进行合理的控制”，让人恍然回到了计划经济年代。更有甚者，这种“原则”还是由一个利益相关方制定和控制的。这好比让出租车司机协会控制车辆牌照，让餐饮业协会控制家庭燃气灶的数量，这能公平吗？
政府应该当好裁判员。规则必须是公正、公平，凭什麽货主企业只能设立一家由航运企业控股的航运公司，法律依据在哪裡呢？规则必须明确、透明，而不应用“合理控制”那样模棱两可的措辞，给人为操作留出空间。 （完）
