今年以来，“提价”成为集运(集装箱运输)市场的关键词。
在全球航运巨头马士基连续四个月的提价策略下，国内航运企业也分别于3月、4月和5月上调集运价格。上周五，《金证券》记者从国内一家航运龙头企业处获知，公司将于7月份再次提价。这一消息得到卓创资讯行业研究员的证实，该名研究员一直在跟踪调研航运市场，其肯定国内部分船公司将于最近再次提价，而提价主要集中在欧洲航线上。
船东协会方面人士表示，提价虽然有助于提高航线利润，但是国内航运市场长期供需不平衡才是问题关键，短期看很难依靠官方“救市”解决航运业的尴尬。
弃卒保帅
反映航运市场的两个重要指数，一个是波罗的海干散货指数(BDI)、一个是中国出口集装箱运价指数；前者体现的是干散货运输市场、后者体现的则是集装箱运输市场。
今年年初，波罗的海干散货指数(BDI)一路下跌，至2月3日创下26年来最低位647点，累计跌幅一度达到63%。当时，《金证券》记者曾报道《BDI超级熊结束?业界提价吁救市》一文，中国船东协会秘书长张守国在接受记者采访时表示，“希望航运价格合理回归”。
彼时，船东协会正着手向发改委、商务部反映航运业困难，呼吁相关部门能够在“例如减免营业税、实施所得税优惠、推进国货国运等”方面帮助航运业。
不过，截至上半年结束，航运业的“自救”似乎远远大于“外援”。
《金证券》记者近期从船东协会相关人士处了解到，航运业目前的主要问题是运力过剩，在相关部门为能出台相关支持航运业的有力政策之时，过去半年，国内航运公司“弃军保帅”的大有人在。
部分航运公司主动拆船减负，将一些运行成本高昂的旧船拆除、报废，其中以干散货运输船最多。
以宁波海运为例，近期其将属下船舶“明州28”轮以2845万元作为废钢船出售，而出售前不计算即将支付的维修费用，该轮的账面资产只有302.22万元。
“其实从去年开始，这种自减负担的方式就开始明显，今年一些大的航运公司动作也很明显。”上述船东协会人士表示。
集体提价
与干散货市场不同，今年以来集运市场上自救的重头戏则是“提价”。
自3月份以来，在全球航运巨头马士基的带动下，国内集装箱船公司几乎出现了每月一提的情况。
3月1日马士基将运价上调775美元／标准集装箱，之后又于2012年4月1日起再次提高亚洲至欧洲航线集装箱运输的运价，每标准集装箱额外增收400美元。5月1日，马士基再次对亚欧线每标准集装箱价格提升400～450美元不等。6月15日，马士基对亚欧航线开始征收“旺季附加费”，每标准集装箱征收标准为350美元。
在这种情况下，《金证券》记者从国内一家航运龙头企业处获悉，公司将于7月份再次提价。无独有偶的是，就在记者获知这一情况后不久，中海集运宣称，7月起公司将对欧洲航线将加收300美元/FEU的旺季附加费。
“集装箱船企业或将集体提价”得到卓创资讯行业研究员的证实。
长江证券方面分析师表示，“如果7月集运提价成功，将会对航运企业的利润有较大帮助，也可能成为公司股价的催化剂。”
对比之下，卓创资讯则认为，目前航运业运力依旧过剩，且2012年第三季度依然处于船舶交付高峰期，供需继续失衡，运价仍有下滑风险。认为第三季度中国出口集装箱综合运价指数走势仍不乐观。
远水难解近渴
数据显示，截至止上周结束，在成交量上升和压港的带动下，国际干散货市场指数微涨2.66%，报于1004点。中国出口集装箱运价指数，报1307.31点，较上周微跌0.59%。其中，从2012年上半年整体来看，中国出口集装箱运价指数走势呈先扬后抑的态势。
昨日，记者在与中国船东协会相关人士沟通时，对方承认，按照目前航运业的情况，未来集装箱船公司只有依靠再次提价，才能保证航线利润，而提价能否让市场接受则是问题关键。
“年初我们就向国家相关部门寻求过帮助，但是航运业整体比较复杂，涉及的东西很多，即便部委进行了一次又一次的座谈，很多措施仍然难以实施，现在看航运企业只能依靠自己来解决眼前的问题”上述人士表示。
