身处航运业“大浪淘沙”的变局中，班轮公司将不得不面对不同结构海运市场下更加复杂严峻的战略选择，不进则退。对此，中国海运采取的“投资码头”战略，看中的是其可以平抑周期性波动的风险，有利于完善整个物流产业链，并密切与港口合作关系的作用。马士基航运则认为，从长期来看，要达到可持续发展，班轮公司必须通过提高运价水平来达到目标。
希望上述战略或观点能给当下“头大”的班轮公司带来些许启示。因为，无论如何，在低增长的业内常态下，班轮公司欲保持竞争力，挺过“洗牌期”，光靠压缩成本是远远不够的，还必须对自身的业务运行方式进行大刀阔斧的改革，而这将会是长期而艰难的过程。
郑明
“我很庆幸能够坐在这里发言，因为这证明我们的企业还活着。”一家船东在6月14日的“亚洲航运发展论坛”上打趣道。
在过去的一年半时间里，对于全球大多数船东来说无疑是一场噩梦。欧美发达经济体复苏低迷，长期作为世界经济引擎的中国也减慢了发展速度。在糟糕的宏观经济下，全球海运量增幅也急剧萎缩，去年世界海运量同比增长仅4.4%，大大低于2010年近10%的增幅。
屋漏偏逢连夜雨，在运量萎缩、运价低迷的同时，燃油费、薪酬等成本却不断增加，船东利润深受损害，众多中小型航运企业倒闭或濒临倒闭。在这个航运业进入“大浪淘沙”的变局时代中，各家船东又将如何应对以度过危局呢？
效率资金是关键
一位银行界人士曾说过：“航运企业必须通过大胆的资本运营才能顺利渡过航运‘冷冬’。”
对此，鼎衡集团董事长兼总经理李多珠则并不以为然：“2007年航运市场火爆时，银行追着借钱给我们造船，而现在它们大门紧闭，每个月我都要为自己在市场鼎盛时期下单建造的船舶偿还高达2000万元人民币债务。”
据李多珠介绍，鼎衡集团旗下共有三家企业，一家是鼎衡船务，船队拥有14艘化学品船，主要从事国内和国际的化学品运输。另两家是造船厂，其中一家在2006年卖给了国有企业中航国际控股，虽然是创始人，但李多珠现在是自己创立企业的小股东。
“航运企业和造船厂的境况是一样的，未来三年内将会‘死掉’30%甚至更多，而我们集团所做的正是这两项业务，且亲历了该行业上下波动时期所经历过的顺境和逆境，前些年我们把企业卖给了国有企业，依靠国企的大量现金和政策支持活到现在。”据他介绍，鼎衡集团下属船厂的业务量这两年有增无减，仅今年就接到12艘造船订单。
相对于许多零订单的船厂来说，李多珠无疑是幸运的，但他依然高兴不起来：“每接一份订单，都要亏一亿多元，我自己的那点股份也亏得差不多了，但是我们还是要接单子，不能停下来，因为一停就注定会死掉。船厂和船企亏本也要继续做业务，要硬撑住，熬过未来五年的‘洗牌期’，市场会比2007年鼎盛时期更好，因为这几年航运企业死得太惨烈了，无论如何都要活下来，还要体面地活下来。因此目前不能把租船方、银行、客户都给得罪了，否则到市场好转时谁都不愿意与你合作。”
在谈到当前困境中航运企业如何节约运营成本时，李多珠表示，通过控制成本来度过危机是走不通的。航运企业的成本主要是由“燃油、人力资本、保险”构成的，燃油是减不下来的，保险也是一定要交的，要控制成本，企业只能通过控制人力成本来节流，但是人力资本投入紧缩，势必导致优秀船员的流失。
“我们比较重视人才，即使亏本，去借钱，都要给船员涨工资，现在沉船意外事故频发，部分原因就是很多船东过于压缩成本，启用资历不深的新手船员导致。”李多珠表示，“度过危机的方法，只有靠提高运营效率，靠现金流的管理。”
李多珠的看法和与会的多位代表不谋而合。华光海运集团副总裁兼首席财务官赵式明表示，航运企业要扭亏为盈，一味地依靠压缩成本是行不通的，只有通过提高运营效率，提高服务品质，加强船队结构优化，做好现金流管理，跟上绿色航运的发展趋势，才能够在航运业的“寒冬”里生存下来，并且更好地迎接市场回暖的“春天”。
万邦船舶服务公司总监助理宇雷表示，“寒冬”中的航运市场并非草木不生，随着贸易格局的变化，绿色环保法规与技术的推出，巴拿马运河的拓宽，北极航道的开发和长江“十二五”期间的航道升级，为船舶设计和航运企业的船舶营运带来了新的机会和空间。他对未来航运市场进行了大胆预测：传统海岬型船将被40万吨级VLOC取代，剩余海岬型散货船运力转而运输谷物与煤炭；巴拿马型散货船将在近海短途航行；灵便型散货船将被用于港口设施陈旧的落后国家港口。另外，船东不得不学会营运特种船舶，并了解拉美、西非等新兴市场的法律文化和市场前景。
马士基华东及华中区总裁施凯申表示，目前航运业的可持续发展遇到挑战，投资者的利益受到损害。航运业要实现可持续发展必须分三步走：短期应调整方式以适应经济的缓慢发展，新建投资以满足客户需求为主；中期应努力保持自己对客户的价值，建立长期稳固的合作关系；长期需要全球船东共同面对挑战，改变外界对航运业的看法，使航运业更可靠。他还表示，金融危机以来，全球贸易和GDP增速放缓是航运业危机的元凶，但2013年贸易量有望部分恢复。另外，马士基3E大船约于明年夏天就可来华，宁波、上海以及新加坡都有可能挂靠，马士基将提供更优化的管理与先进的港口设备一起配合保证大船高效率作业。
有业内人士表示，过去大家谈论较多的是船厂的转型发展，其实船东也需要转型发展，不进则退，守着过时的高价船舶肯定不是办法。传统的船型将被更加适合新物流格局的新船型取代，不适应形势的老旧船舶被淘汰是历史的必然。传统的船东经营模式是造船或买船，然后光租或期租给船舶经营公司，以后仅靠这种经营模式经营恐怕将愈来愈困难，精细化的竞争战略将成为必须，船东不得不对不同结构的海运市场作出不同的竞争战略选择。
银行业责任
有业内人士指出，航运业泡沫的产生，是银行等融资机构的投资投机和航运企业贪婪扩张共同导致的，银行等金融业人士也应当承担一定的责任。“长期以来，银行一直都只是‘锦上添花’，从不‘雪中送炭’。”
针对这一责难，美国Tiger投资公司董事总经理JackSun表示，“无论是银行等融资机构，还是航运企业，谁都没有想到航运业会发展到如今这样过剩而低迷的局面，问题就在于，大家对市场做出了错误的预期和判断。”
一家散货船东表示，作为融资主体，其实银行完全可以控制航运业的“过剩”问题。“行业鼎盛时期，一艘好望角型散货船，银行的估价达到1.3亿美元，首贷比率达到70%甚至80%，而当前市场低迷时期，正是抄底的好时机，银行却大门紧闭，首贷比率只有40%到50%。银行如果能逆市场经济周期而为，在行业鼎盛时期减少首次贷款的比例，降低估价，在市场低迷时期，增加首贷比率，增加估价，就可以防止过剩的出现。”
“这是不可能的。”一位银行专家表示，“和股市一样，大家都知道要高抛低吸，但是真正能够对触底和高涨做出准确判断的人士毕竟很少，谁都没法完全准确地判断和预测市场走势。银行的风控部门也绝对不会审核通过逆市场周期而为的申请。”
站在银行等投融资机构的视角，花旗银行（中国）有限公司副总裁张之皓表示，在未来，亚洲的银行将会在航运融资领域扮演更重要的角色，但是要指望亚洲的银行等融资机构来弥补日益庞大的航运融资缺口，这是不太可能的。他也表示，虽然银行和融资机构缩减了在航运业上的投入，但部分绿色船舶、海工和LNG船等高附加值装备和船舶领域，还是被银行看好。“虽然是航运业的低谷期，但银行仍然会为这个行业提供贷款，只是银行已经变得更加挑剔，只有那些真正具有收益潜力的项目和经营良好的企业，才能够抢到这样的融资机会。同时，银行也是一个重视客户关系的行业，重点合作的客户也会享受到优惠。”
无论是船东还是银行业人士，大家普遍达成一个共识，那就是导致此轮航运“寒冬”的本质问题还是需求下降导致的“过剩”，而且这种过剩是结构性的过剩，是低端产能的过剩，而非高附加值船舶的过剩。即使没有金融危机，航运业也势必会面临过剩带来的行业洗牌。
