上海航交所公布的欧线运价为1888美元/TEU，相对于之前一周上涨约339美元，重新回升至5月初的运价水平。
班轮运价呈现“提上去跌下来，跌下来再提上去”的走势
欧线在5 月初达到1900 美元/TEU 的高点后，回落至上周最低1550美元，但本周再度提至1900 美元。据业内经验，装载率95%以上时提价成功概率高，低于85%时概率低，但今年以来历次提价均不适用于上述规律。不可否认的是，当前货量由于欧洲需求不佳较为清淡，名义运力持续过剩，因此每次运价上调后均因为装载率不足而有回落，但每次回落之后，总会被班轮公司联合上调。
马士基提价维护市场
马士基在今年每次提价计划中都走在了最前面，例如3 月初。本轮提价，马士基早在6 月15 左右就已上调至2000 美元/TEU，而其他主要班轮公司在7 月1 日才纷纷跟涨。根据我们的了解，马士基在欧线货量中2/3 以上属长期协议货，现货运价的提升并不立竿见影的提高其自身的盈利能力，其提价积极性来自于促进整个行业的发展。
中海集运现货比例高，受益程度高
中海集运欧线出口货物中可能高达80%的货物都执行现货运价，因此在提价过程中受益程度高。我们预计中海集运二季度盈利0.04 元，较之一季度亏损0.12元有显著改善。如果三季度运价如我们判断的那样区间震荡，而燃油成本已经比二季度回落较多，因此我们预计三季度公司可以达到0.07 元左右，整个全年来看可以盈利。
明年班轮行业并非一定会恶化，潜在超预期的因素来自于需求。
今年运价提升的来自于供给的主动控制，但欧美线的需求几无增长。今年货量低基数，若明年欧洲需求恢复正常，不排除2013年出现类似2010 年的货量恢复性高增长。尽管今年二三季度持续盈利，但是考虑到一季度的巨亏全年仍不会太多盈利，因此班轮公司对于运力的有效控制仍可能在明年持续。
