马士基航运公布今年首季亏损高达5.99亿美元，创单季最大亏损，比目前所知中国远洋所创最高亏损2.86亿美元，还高出一倍多。马士基总裁安仕年表示，全年将是亏损或打平的局面；对此，长荣集团副总裁谢志坚认为，今年市场发展优于预期，只要大家不抢市占率，今年还是有机会获利，第四季运费会是关键。
谢志坚指出，今年第二季欧美线运价大幅提升，第二季应该可以打平，第三季市场进入旺季可望有获利，关键是在第四季能否避免运价大幅回跌。
谢志坚分析，今年集装箱船估计增长8.3%，年初业界都还很悲观，不敢期望能够打平或赚钱，目前市场比预期要好，过去2个月调升运价相当成功，未来主要看船东的营运策略，如果大家不抢市占率，只要求8、9成的装载率，货量能有成长，油价也能维持合理价位，就有机会打平或赚钱。
外籍船公司台湾高层主管认为，马士基首季出现的大亏，导因于去年10月24日在市场进入淡季时，不但没有缩减舱位，还推出新的营运策略“天天马士基”，又没能带头守住运价，让去年第4季成为亏损最严重的一季，今年首季运价持续探底，才会造成严重亏损。
马士基是全球最大集装箱船公司，去年底运力占全球总运力16%，公司在去年首季拥有4.25亿美元获利，与今年首季有超过10亿美元的落差，公司在出现严重亏损后痛定思痛，今年3月起连续带头调升欧洲线运价，让年初20尺标箱700美元的运价在4月一度拉高到2,100美元，运价整整翻了两倍。
法国Alphaliner稍早预估，今年欧洲至远东的集装箱航运量成长率可能会由2011年的2.8%预估值，减缓至1.5%，主要是受到欧洲经济展望趋疲的影响，该机构分析师上周对于亚欧线预计6月中开徵的旺季附加费，估计可能会胎死腹中。
实际上，4月底亚欧线就开始运价有回跌现象，上周上海航运交易所公布的现货市场运价一周内下跌116美元，每小柜降至1,818美元，接下来运价能不能稳住，甚至透过收取旺季附加费调升实质运价，关系到下半年整个运价走势。
