依赖默契的救赎
相比黑暗的2011年，魏家福对于航运业未来的走势似乎更为乐观。“欧债危机已经基本得到控制，美国的形势也在逐步好转，再加上中国等新兴经济体的力量，我认为今后航运业将得到好转。”魏家福称，有希望“熬过寒冬、迎接春天”。
对此，中远采取的两大举措是控制运力、提升运价。
“尽管目前订购船舶的价格很便宜，一些同行有抄底的心理，但是我呼吁大家共同控制运力。”魏家福如此表示。
对于船公司而言，最完美的情况莫过于市场“轻微饥饿”，即运力水平勉强可以覆盖货量，从而让船公司有不断上涨运价的空间。但他的呼吁未必能得到行业的回应。在2011年底，中远的老对手中海集团抛出了70亿元购船大单，订造了12艘大型船舶。中海总经理许立荣公开表示，经过中海的反复核算，此时是最佳买船时机。
“其实决定航运业未来走势的，除了外部经济的原因，更重要的还是航运企业的彼此合作。”上述业内人士称，经过数十年的开放，航运业是市场化极高的一个行业，然而在充分竞争的前提下各家可谓是“竞争而不竞合”，很难在行业层面求得统一。
也正因如此，在中海宣布买船后不久，ACM/GFI公司公布的报告就显示，第二大集装箱贸易航线——亚欧航线的每箱运费下跌了141美元，跌至史上最低点。而巴黎Alphaliner航运顾问公司则宣称，泛太平洋贸易航线2011年运输收入损失惨重，亏损超过8亿美元。
一方面是船舶增长大于市场需求，带来全行业的运力过剩；另一方面是航运企业各怀心思，希望在谷底购买运力以降低成本。“这种矛盾和悖论，决定了未来航运业走势不确定的主旋律。”上述中外运集运的高层表示。
此外，魏家福宣布中远将在航运联盟层面提升运价，以期恢复到合理水平。
“目前这一轮运价恢复执行基本到位，对所有非长期合同实现百分百全额运价恢复。公司今后两个月将继续推出运价恢复计划，如果可以得到实施，经营状况将继续改善。”中远集装箱运输有限公司总经理万敏如此表示。
“与干散货市场不同，集装箱市场的运力集中在少数几家班轮公司手中。这种寡头垄断的市场，容易让彼此在价格上达成默契。”上述业内人士称，如果运价恢复能在全球范围内得到保证，那么2012年的航运市场会迎来曙光。不过他补充说，无论是控制运力还是恢复运价，都依靠于航运企业的觉悟与默契。“2012年的航运市场必须抱团取暖，否则寒冬延续，破产与兼并的新闻将层出不穷。”
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