提价底气何来？
□ 陈珺
今年3月全球航运巨头马士基集团领衔的涨价潮还未消落，中海集运、中远集运等公司再次“涌动”，拟进一步提高单个集箱价格。逆市运价一提再提，不禁让人疑问，涨价的底气何在？涨价的趋势是否会逐渐蔓延？
与干散货航运处于完全竞争性市场不同，集装箱市场并不是一个完全竞争的市场（中国的集装箱运输市场竞争程度相对强一些），集装箱运价受行业龙头影响大。目前的集运市场竞争格局是，马士基和地中海航运处于寡头垄断地位。从当前情况看，集运提价是大概率事件。
涨价的公司解释说，去年航运企业经营业绩普遍惨淡，希望通过涨价等实现盈利或少亏。然而，运价的提升有牺牲装载率的可能，这最多只能是暂时的解危，如果不治愈行业运力过剩的内伤，无法实现完全的救赎。
据民生证券航运研究报告分析，如果仅仅从运量的变化上看，航运企业要想实现60%以上的装载率还要看是否能够坚持主动性削减运力。装载率主要由运力与运量两方面决定，核心还在于供求平衡。从需求上看，集装箱的海运量与全球经济基本面高度相关。2012年以来全球PMI环比情况已经出现大幅改善：中国、欧盟PMI已经连续3个月出现环比正增长，而日本、韩国也连续2个月环比正增长。
从供给上看，马士基带头削减运力，决定在亚欧航线上削减9%运力，放弃与大宇造船的10艘18000箱超大型集装箱船备选订单。而为缓解较为严重的供需失衡，部分船公司已经计划在二季度收缩舱位供给。
在需求已经回升的前提下，马士基给了我们一个盈利“路线”：合理配置航线、降低航速、撤销运力、加大集装箱船拆解力度，并最终提价，回归到利润导向。然而，考虑到船公司和不定期船东闲置的潜在运力以及未来大型新造集装箱船的陆续交付，居高不下的运价的可持续性值得怀疑。
延伸阅读
中远集运5月1日再提价
每20英尺标准箱425美元
本报讯 中远集运宣布自2012年5月1日起，对远东（包括日本）及印度次大陆至西北欧及地中海（包括以色列、黎巴嫩、叙利亚、北非及黑海地区）航线西行货物实施统一运价上调。运价统一上调幅度将调整为：每20英尺标准箱425美元。
这不是中远集运第一次上调运价。中远集运还宣布自2012年4月15日开始，对远东及印度次大陆地区至美国及加拿大航线东行货物实施统一运价上调。上调幅度为每20英尺标准箱320美元，每40英尺标准箱400美元，每40英尺高箱450美元。
不仅是运费，中远集运自2012年5月1日起，对西北欧及地中海（包括以色列、黎巴嫩、叙利亚、北非及黑海地区）至远东（包括日本）航线东行货物征收旺季附加费（PSS）。
（钟元）
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