“再不涨就全死光了。”国内一家大型集装箱企业负责欧洲市场的一位管理层一语道出了全球集装箱班轮运输公司的尴尬与无奈。
在刚刚过去的2011年，班轮公司经历了集装箱运价的跌跌不休，2010年初，亚欧航线运价突破2000美元／TEU后，一路下跌到2011年12月的490美元／TEU，两年间跌去了80%。
进入2012年，集装箱航运需求仍未有大的复苏，但班轮公司却已经坐不住了。在集运巨头马士基的带领下，航运公司们开始纷纷酝酿自3月1日起提价。然而，这场提价潮能否顺利实现，仍待检验。
马士基引领提价
在集装箱航运市场占据最大市场份额的马士基，是最先提出涨价的班轮公司。今年年初，马士基就宣布要在3月1日起将运价上调775美元/TEU。
之后，马士基又宣布从3月15日起，将在远东到美国、加拿大航线执行最新的集装箱运价，上调幅度分别为240美元/TEU和320美元/TEU。
马士基的调价政策，立刻得到了更多中外班轮公司的响应。长荣海运宣布3月1日涨600美元/TEU，4月1日又涨300美元/TEU；达飞轮船和赫伯罗特也宣布3月1日涨750美元/TEU。
同时，国内集装箱航运巨头中海集运和中远集运，也宣布了自3月1日起的调价计划，上涨幅度不同航线在50美元到500美元/TEU不等。不过，多数国内货代却对3月份的运价上涨计划能否有效执行表示怀疑。
对于这一轮班轮公司的涨价潮，上海航运交易所总裁张页分析，主要是为了缓解成本压力，“此前，中国到欧洲不到500美元/TEU的运价，无法令集装箱企业获得盈利，很多企业甚至已经把前两年的盈利也亏进去了。”
事实上，2011年航运业持续低迷，已经使大量班轮公司出现大面积亏损，包括中海集运、中国远洋等已经陆续发布了业绩预亏公告。
“船东去年下半年亏损严重，因此马士基带头提价得到了一致响应，预计市场博弈后的最终涨幅约300~400 美元/TEU。而提价后运价的持续性，还需观察箱量恢复情况以及闲置运力情况。”兴业证券分析师纪云涛指出。
运力过剩隐患
国内一家班轮公司的内部人士就对《第一财经日报》记者透露，目前的货量需求并不是特别旺，很多公司的载运率在六成左右，并且很多公司目前都在通过船舶闲置等削减运力。
就在几天前，马士基正式宣布在亚欧线上削减9%的运力，并放弃了10 艘大船订单的选择权，以应对当前低迷的市场环境，而其他班轮公司，并没有跟进宣布自身削减运力的计划。
“现在应该是拆船时代，不应该是造船时代，但并不是所有公司都这么想，一些公司仍在建更大规模的船，一些公司还在考虑是否要借机抢占市场。”一家民营航运企业高层坦陈。
张页指出，目前困扰集装箱航运企业的最大问题还是运力过剩，“预计2012年全球集装箱航运需求增长6%~7%，而船队运力增长则达9%，而且增加最多的还是8000TEU以上的大船。”
海通证券分析师钮宇鸣认为，行业一致自救行动只能影响企业短期的利润，而且只在全行业亏损的情况下适用，长期趋势仍然取决于供求关系，而未来两年内，航运业的供求关系都不乐观，行业集体涨价行动可能失败。
上海国际航运研究中心副秘书长张婕姝也预计，第一季度中国航运企业景气状况和航运企业家信心状况继续下行，集装箱航运市场格局面临新一轮洗牌。
对于目前的航运形势，张页建议，航运企业此时更应注重成本控制，并通过衍生品交易等做好对冲套期保值。
