尽管没有迹象显示美国将效法自己，其他国家也反响不一，但欧盟仍然确信2008年自己对本地区海事法律的改革并解散班轮公会是正确政策作为。
在上上周美国联邦海事委员会的调查结果发布之后，尽管该调查并未得出货主是否从此次变法中受益的确切结论，欧委会还是为当年取缔远东班轮公会、跨大西洋公会协议等班轮组织的决定坚定辩护。
欧委会发言人Antoine Colombania表示废止班轮公会的决定经过了3年的观察得到了欧盟所有25国的支持，是一个正确的决定。“我们将一如既往地向无论是准备保留豁免还是正在考虑采纳这类豁免的第三方国家（非欧盟国家）传递这个讯息。”
Colombania重申了欧委会对海事界的承诺，船公司必须单独制定运价并管理运力，而非通过公会集体商议。
“我们并不打算重启欧洲竞争法规下班轮公司卡特尔反垄断豁免的讨论。”他说。
“总体来看，班轮公会的本质是限制竞争。废除它的关键原因是豁免并不能带来预想的结果，比如可靠的服务。因此，班轮公会体制不再满足《欧洲联盟行使职能条约》第101条第3款对豁免的4项累加条件。这一结论今天同样有效。”他接着说道。
在2008年10月尘埃落定前，欧洲货主一直不遗余力地游说政府终结班轮公会，而船公司则竭尽全力力求保全该制度。
但班轮公会解散之时正值全球银行危机爆发，世界贸易随之大幅随水，这给联邦海事委员会评估欧洲变法对美国贸易的影响以及是否另美国进出口商处于不利地位增加了难度。
然而，欧委会同样希望联邦海事委员会进行另一项调查。Colombania说：“很重要的一点是，联邦海事委员会的调查的重点是欧洲变法对美国货主的影响。但是，从反垄断的角度来看，一个相关的问题是是否还有理由赋予船公司反垄断豁免这样一种在其他行业都没有的豁免。”
在美国，船公司仍被允许在伞形讨论协议下合作，且据信国会此刻也没有太多兴趣去重审一番海事法规。即便是热心收回反垄断豁免的货主集团都怀疑当前是否是推行变法的正确时机。
“今年是选举年，按传统，国会不会太热心去推动这事。”美国国家工业运输联盟副主席Peter Gatti称。
而且从货主的角度来看，市场环境也缺少激励。
“只有当情况糟糕，市场上运力不够，船公司集体讨论运价和运力，货主才会寻求改变允许这种行为的法律。而现在，推动变法的动力不足。”农业运输联盟常务董事Peter Friedmann说道。
