在海运业不景气、运力过剩一度造成危机的情况下，船舶订单上涨会格外引人注目。数据显示，我国9月接新船订单34艘，涉及运力191.7万载重吨，同比增长81%。业内人士不无担忧，随着经济的趋稳，在新船造价不断下跌的情况下，船东们出现抄底造船的现象。
当前有多少船东在抄底，抄底的趋势会不会进一步扩大？记者调查了解到，虽然出手抄底的船东并不多，但面对处于历史低位的船价，多数船东会思前顾后、遐想投资。中国船东协会常务副会长、秘书长张守国认为，在当前海运业前景黯淡、运力过剩的大环境下，船东“是不会选择抄底的”。“少数几家抄底的，背后可能有风险资本运作”，张守国对记者分析说。
船价大跌的诱惑
10月22日，工信部发布数据：今年前9个月，全国新承接船舶订单量1541万载重吨，比上年同期（同比）下降46.9%；截至9月底，手持船舶订单12090万载重吨，比2011年底手持订单下降19.4%。金融危机以来，全国海运订单量呈现逐年递减的趋势。
在订单下降的同时，船价也降至了历史低位。可见的是，自金融危机以来，新船价格已经下降了40%~50%，有的已跌破船厂成本线。
在9月发布的《2012年中国工业经济运行上半年报告》中，工信部归纳了新船订单大幅下降的几项主因：一是世界经济增长放缓，航运运力过剩；二是国际金融危机对造船业影响的滞后性，一般而言，对船舶工业的影响滞后2~3年，所以接单难的问题今年表现得尤为突出；三是国际造船市场产能过剩严重。
上述报告当时预计，2013年和2014年面临的局面可能更难。该报告发布之际，“前7月中国承接新船订单同比下滑50.7%”，“中国船舶上半年净利润同比下滑63%”，以及一些中小船厂破产倒闭的消息充斥在媒体报道之中。
据上海某大型造船企业人士介绍，“一艘八九万吨的散货船，金融危机前，能够卖5000万美元，现在也就只能卖2000多万美元了。现在造一般的散货船，是没有利润这个概念的。有些企业之所以还在造，也只为对冲一下开销。”
造船业想要走出低迷，显然并非易事。中投顾问交通行业研究员申正远分析说，作为基础性行业，航运业与国民经济的整体发展走势较为一致，在实体经济未现企稳回升前，航运业难有实质性的复苏迹象，航运企业所面临的下行周期将会持续下去。这也意味着造船厂的暗淡日子还将持续。
作为对港航企业实施“走出去”发展战略的支持，交通运输部水运局局长9月宣布，将扩大国轮船队规模。“十二五”将加快建设大型化、专业化、现代化的海运船队。在中央加大资金投入的同时，各地要积极争取出台政策建立稳定的财政资金来源，尽快落实船型标准化和老旧船舶提前淘汰配套资金。
9月以来，船东抛出订单的消息不时传来。中远、中海和招商局等三巨头抛出了50艘VLCC（超级油轮）订单，总价值约300亿元人民币，这将新增运力超过1500万载重吨，将国内现有VLCC运力翻了一番。
船东们的抄底预期
时隔近3个月，BDI（波罗的海干散货指数）再次上破千点。截至10月19日，BDI报收1010点，环比增长2.12%，创下7月25日以来的第一个千点。这给沉寂已久的海运行业带来了一丝活力。
“一方面，船东选择此刻造船与企业的长期战略有关，是企业拓宽海外业务、增强航运把控能力的步骤之一；另一方面，船东借此低价之机造船能够为其节约大量成本，这是企业增加营收、缩减开支的体现。”中投顾问交通行业研究员申正远分析说。
与船东抄底的风险紧密相连的是造船业的产能。对于当前航运业是否运力过剩，不同的市场主体存在着相左的看法。
10月26日，船东协会常务副会长、秘书长张守国对中国经济导报记者分析说，目前国内航运业过剩的运力，至少达到20%以上。目前，油轮、集装箱、干散货运力均处于过剩的状态。
而就在9月，中国船舶工业行业协会会长张广钦反驳说，造船业的产能过剩没有市场想象的那般严重。
张广钦当时分析，“部分中小船厂自2009年起就没接过单，早已停业。不少投入比较晚的设施，根本没有形成实际产能，背后的资本也已退出。综合估计，中国造船业产能在7000万吨左右。骨干船厂还有超过1亿吨的在手订单，今明两年有活可干，不用过分恐慌。”
前述上海一家大型造船企业权威人士也提到，虽然造船业总体不行，但是也不是完全没有生路。拿他所在的这家企业来说，虽然日子艰难，但是还过得下去。
从国际上看，上半年，国际干散货运输市场一直是低谷状态。据克拉克森统计，上半年干散货船运力交付746艘、6193.3万载重吨。截至6月底，全球干散货船运力总规模超过6.5亿载重吨，同比增长超过15%，而需求仅同比增长6.2%，供需严重失衡。
当然，不排除船东的抄底行为是出于对船企的救助。中远集团董事长魏家福在9月19日举行的国际海运（中国）年会上说到，“船东还要不要订购船舶？还是要保护船厂的生存。如果都‘死掉’，后面想要发展最现代化的清洁能源船，谁来造？所以我们要兼顾船厂的利益。”
风险资本会不会赢？
张守国认为，在国内海运运力过剩长期持续的情况下，多数船东不会选择抄底。“有的话也是少数，背后可能会有风险资本进入。”
自金融危机以来，新船价格已基本上跌入谷底了。有业内人士表示，由于世界经济已显现企稳回升的态势，通货膨胀的预期不断增大，各方面生产要素成本可能面临新一轮回升，未来新造船价格下跌的空间已非常有限。
从数据看，9月的数据还不能马上断定中国的外贸已经企稳回升，但是可以反映出我国的外贸正处于缓中企稳、稳中有增的态势。据海关统计，2012年9月，我国对外贸易进出口总值3450.3亿美元，同比增长6.3%。其中，出口1863.5亿美元，同比增速反弹9.9%，单月出口规模意外创历史新高；进口1586.8亿美元，同比增长2.4%。
同时，新型船舶正在形成新的市场。“船舶运输市场虽然不景气，但用于油气开采的海洋工程装备市场却很活跃，订单金额大有超过传统船舶之势。”张广钦说。
或许，国际船企扩大运力也是行业回暖的征兆。近日，希腊集装箱船公司Costam are筹措1亿美元的资金，并表示，计划将这些资金用到新船队上。另外，C ostam are公司今年已经收购了4艘二手集装箱船，且订造的10艘超巴拿马型集装箱船正在建造之中。
据台湾阳明海运董事长卢峰海日前透露，该公司计划建造5艘1.4万箱超大型集装箱船，明年新增集装箱船估计有10%。另外，一些货主也开始投资航运企业，继续增加运力。
中金报告认为，当前的BDI数值并未出现根本性反转，当BDI触及1000点之后，就已经可以满足部分船东的现金保本水平，这将会使得部分运力解冻。一旦BDI短期冲高至1500~2000的水平(总成本保本点)，那么更多的过剩闲置运力将重新投入市场，直接且显著的对于运价造成压力，本轮回升后续的高度十分有限。
“船价低但运费更低，进入的资本还是会亏损。这种态势会随海运业的大趋势变动，但在2年内不会有改观。”某航企人士对中国经济导报记者分析说。
记者 吴松
