没有一家公司愿意加入一个由半打成员组成的联盟。即便是一种只有两三个成员的合作伙伴关系也可能显得笨拙，让决策过程冗长。最终，各利益方几乎肯定会起冲突，特别是在一个由强势人物主导的行业里，自负将成为大打出手导火索。
这就是为什么外界会对最近成立的地中海航运/达飞联盟心存疑问。业内人士预计，一旦市场复苏，这一合作关系便很有可能瓦解。
但是，6家船公司组成的新联盟看上去更像是一种绝境中的一搏。无可否认，伟大联盟与新世界联盟已证明了自身的历史悠久，两家联盟都成立于上世纪90年代，期间经历了多次行业剧变。即便如此，要让6家船公司在亚欧线上和谐相处仍要求相当高超的管理技巧。
虽然加入这一联盟的船公司手里的可选项并不多。在马士基、地中海航运与达飞从其他船公司手中抢夺市场份额的情况下，仍怀有全球抱负的船公司必须有所行动。
如果当下的流行观念是正确的，那么生存唯一的方式就是把最大的船投放到亚欧线上，以实现规模经济最大化。
当然，亚欧线还有可能演变成另外一幅景象。或许G6联盟最终会变成G4联盟，如果像一些人猜测的那样日本的3家船公司将班轮业务合并成为一家公司的话。
那样，G6联盟将缩水成由赫伯罗特、东方海外、美总轮船和现代商船4家船公司组成的联盟。4家公司的组合也许更易管理，且曾经的合作经历也让彼此都很熟悉。
无论怎样，班轮业现在都处在许多人呼吁的整合带来的阵痛期。未来班轮业将以怎样的面貌示人尚有待观察，但12个月后的班轮业必然会与现在大不相同。
（刘圣琦）
