范易
自2007年以来，每年的集装箱新船交付量都在110万-150万TEU之间，未来12个月的交付量依然庞大，考虑到市场仍处于低迷期，还将有不少新船被推迟到后面的年份交付。到今年年底，全球网格式集装箱船规模将从2006年末的不到1000万TEU增长到近1650万TEU。
集装箱船运输市场几年后或运力紧张。
调整运力 避免降价
扩张的脚步并没有停止，明年将是马士基的3E级1.8万TEU船下水的年份，而且按计划全年将有约170万新运力出厂。
然而，当我们把目光稍微再放远几年，情况开始有了变化。根据Lloyd’s List Intelligence的统计，2015年将只有20.63万TEU新运力入市。
当然，鉴于未来还会有新的订单，这一数字还会上升，但考虑到融资非常紧张，5、6年前船东蜂拥涌向船厂预定船台订造1.2万TEU甚至更大的新一代集装箱船的盛况已绝无可能重现。
当年的疯狂订船热令整个行业不得不在经济不景气时期吸收额外的运力，相信也没人愿意再次看到这种情况。
新船交付仍阻碍着航线复苏，当前亚欧线运价低位徘徊，很大程度上是因为特定只能在该航线上运营的船源源不断地进入市场。
船公司不得不调整运力部署，小船被转投到其他航线上去，以防太多船出现空舱位过多的情况，这也是为了避免降价。但运价已下滑多时，亚欧线现货运价比5月份阶段性高点时已跌去了1/3。
将小船转移到其他航线上并不能帮助吸收所有新加入的运力，随着淡季的到来，加上欧洲消费者需求继续低迷，未来几个礼拜，闲置船数量预计还将上升。
合理搭配 降低成本
那么，为什么一些行业老鸟，比如云杜斯（Ron Widdows）还会担心看上去还没影儿的供给“虚剩”？有几下两个原因：
首先，集装箱行业每年需要有稳定的新船加入，这是因为有老旧船会被淘汰，船公司需新船加入来满足市场需求。尽管亚欧线箱量较一年前下降，但在其他航线上，箱量仍在增长，虽然是以一个比较温和的速度。
克拉克森最新预测今年全球箱量增长为5.5%，较2011年的7.5%下降了2%。但今年仅有少数船东下单造船。手笔比较大的是长荣，该公司已与一家希腊船东签订了长期租约，后者的一批1.38万TEU船已经在建。达飞也以长约方式通过第三方订造了10艘9200TEU船。重新回到这个市场的还有南美轮船，它已要求船厂投标10艘宽体集装箱船，这批船的载箱量为9000 TEU或1.05万TEU。另有一家欧洲船东据传在谈判订购6900TEU船。
考虑到现在的造船价比前几年低好多，任何资金储备充裕的船东都应该能做几笔真正合算的买卖。
但问题也在这儿。银行现在只愿意把钱借给那些能提供足够股权的船东，而许多船东并没有必要的资源。因此，虽然今年末或明年初造船预计将迎来一波行情，但签约规模也许非常有限。
看上去，这对行业是好消息，鉴于运力过剩这事儿已困扰了市场好多年，但这也可能造成集装箱船的“错配”，被投放到它并不最适合运营的航线上。这也就是第二个原因。
前东方海皇首席执行官云杜斯是发现这一问题的有识之士之一，他警告称技术上过时的或“错配”的船舶将不得不在航线上服役更长的时间，因为船公司没有其他选择。
甚至许多新加入航线的船都并非拥有最佳设计，在它们被订造的那个时候，油价和对更省油设计的需求都还不是个问题。
与此同时，传统巴拿马型船的窄体设计也不符合市场当下的要求。但它们不得不继续服役，否则船公司就将难以满足消费者的运货需求。
随着对运价的控制力减弱，尽管船公司仍百般努力成为价格制定者而非接受者，但它们现在必须把注意力集中到成本上，以营造一个能为股东提供健康回报的市场。但这种情况在整个集装箱航运的历史上都极少见。
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