2009年中期以及2011年6月显现的两次运力过剩情况表明，任何“呼吁”和“预警”都是无效的。因为即便认识到事情的严重性，各班轮公司至多仅能做到本企业运力不致盲目扩张，但全球运力仍不能得到调控。
两年内运力两次过剩
2009年中期班轮业运力出现明显过剩，至年底已有151万TEU运力的箱船被闲置，当时新加坡锚地密密麻麻挤满了“抛老锚”的箱船，几乎成了旅游业的临时景点，这是班轮业的剧痛点。可是时隔仅两年，20ll年6月又显示出运力过剩的明显迹象，船舱装不满，运价与租金持续下跌，有些航线运价跌幅达4O%。虽然当前闲置船在数量上并不多而仍属正常，可是其“不乐观”的趋向却引人关注。6月初全球闲置船仅63艘8万TEU，这是2008年8月以来的最低数字，到7月初增至74艘9.5万TEU，9月初更增至100艘21.1万TEU，3个月增加13.1万TEU，平均每月增加4.4万TEU，令人担心的绝不是这个21.1万TEU，而是这3个月中前1个月闲置船增量是1.5万TEU， 后2个月每月增量近6万TEU， 为第l个月增量的近4倍！
每当班轮市场出现持续低迷征候时，业内外人士都会将其归咎于“运力过剩”。可是尽管运力过剩导致班轮市场持续低迷的危害一而再、再而三地出现，世界级著名研究机构屡屡发出预告或警告，多位班轮业巨子呼吁切勿再度扩张运力，但恕笔者直言:这些基本都无效，所以短短两年内竟出现两次严重的运力过剩。
缘何“基本无效”
一是市场经济理应由市场按供需调节，同业之间谁都无理由更无权阻止他人扩张其产能，政府机构对此一般不会硬性干预， 除非严重影响到本国的国计民生与社会的正常秩序。但是航运业尤其是班轮业与其它行业不同，除了本国内河与沿海运输外，正常情况下各国港口都是互相开放的，这就是经济全球化的典型反映，也是当前国际社会发展进程中的趋向。
经济全球化的一环是市场全球化，市场全球化将导致贸易与运输的全球化，如果政府机构限制本国班轮公司从事国际航线班轮公司航企的运力，岂不是有意削弱本国班轮公司在全球市场的占有率与竞争力！况且本国船东还可改挂外国船旗，所以政府限扩产能的措施也仅仅对本国船东有些面上的效力而已。如果某国家机构不公平地与不合理地限制他国集装箱班轮公司的运力在本国港口从事国际航线的商业活动，他国也必然会采取对等措施，对一个航运大国来讲，这种做法显然是划不来的。
二是各家班轮公司有各自对市场和对本企业揽货能力与竞争力的预估，由此会产生一种“全球运力过剩并非等于本企业运力过剩”与“当前的运力过剩并非在下一阶段也过剩”的观点，因此出现有的班轮公司一面在扩张本企业的运力，一面又呼吁同业切勿盲目扩张运力的情况。如果多数班轮公司都作如此这般的考虑，全球运力过剩必然会出现。
三是当前影响运力扩张的最大最深因素乃是大箱位船的订造大潮，箱位已由5000TEU提升至8000TEU、1万TEU、1.4万TEU、1.8万TEU。2008年中期马士基、地中海航运、达飞轮船三家首次成功地集中其8000TEU型船组成三条线为一整套的VSA航线，从而充分发挥了大箱位船的规模效应。此后引来一大批热追者，把大箱位船作为它们的基本“国策”之一，连一贯冷静持重的大户---长荣也在2010年7月至2011年3月先后下单订造30艘8000TEU型船。
然即便是认识到事情的严重性，各班轮公司至多仅能做到本企业运力不致盲目扩张，全球的运力仍无法得到调控。
运力过剩造成的社会损失
班轮业运力过剩造成的社会损失远大于其它行业。1艘大箱位船价值1亿美元以上，即使不计如此大笔巨额资产被闲置，其维持成本与风险也远远高于其它行业。当有强风来袭，如果闲置船舶在锚地走锚或在港口断缆漂移，其巨大重量如一把巨型铁扫帚，很可能一连串地扫掉数艘船舶，或者拖锚拉断水底的水管、电缆，造成岸上工厂停产、停水，不但损失可达数十亿元，且社会影响极其恶劣。
但进一步的事实是，多数班轮公司在2009年饱受运力过剩之害，201O年“病痛”一过，就忘得一干二净，当年就大肆订造新船大船，各家班轮公司往往连控制本企业的运力不致盲目扩张这点也甚难做到。个中原因极为复杂，颇值得业界继续探讨。
