从该项计划的背景上看，淡水河谷为拉低与行业竞争者在铁矿石海运成本上的差距，通过自建大型船队以弥补在争夺中国市场份额上的先天不足。作为市场行为，笔者认为，虽然货主发展自有船队无可厚非，但在当前严峻形势下投入如此巨量运力，显然是片面地看重自身利益，而忽视了整个大市场的良性发展。此举将打乱国际航运市场的节奏，使供需关系更加复杂。
航运企业营运空间被挤压
巨额运力进入市场将大面积挤压承运人的营运空间。据初步估算，“巨无霸船队”的运力总量将达到1200万载重吨，而目前市场闲置的运力就达到三四千万载重吨。若按照全球铁矿石海运贸易量5%至10%的同比增速计算，在目前市场需求处于弱势平衡，以及中国等消费大国因铁矿石价格走高而进口需求吃紧的状态下，其未来增长需求很难消化这部分新进市场的运力。而缺乏货源支持下的承运人更显得孤立，其营运空间必将被拥有货主背景的船队所挤压，不利于整个市场的良性竞争。
同时，这种发展模式还将进一步“挟持”钢铁企业在铁矿石价格上的话语权。从该铁矿石供应商自身来说，其意图不单只是为争夺中国、欧洲等地的市场份额，同时也是想控制生产、运输、贸易等环节来提升在同行业中的议价能力。这种做法显然会伤害钢铁企业、矿石贸易商的正当利益。
□观察
●前几年航运市场高位持续火爆，使不差钱的货主看到投资机会。他们期待自办船队既能降低成本，又能破解在航运市场供应链上受制于人的苦楚。
●拥有稳定的货源，货主自信自建船队不会在市场竞争中处于下风。
●自有船队经营与运力市场化的矛盾、自建船队运营效率低下，是货主办船队面对的两道坎。
货主办船队之路能走多远？
周家恺
货主自建船队，往往是出于自身更好地控制船舶运力、控制交货环节，实现在产业链纵向一体化的考虑。例如：神华集团、华电集团和国投集团等都相继提出“煤电路港航”一体化，产销运一条龙，将产业链由原来的煤炭、发电延伸至铁路、港口和航运，并意图在当前航运市场低迷之际，低成本打造自己的船队，在产业链的最后一环上实施衔接。然而，航运业对船舶管理、技术应用、商务运作等各个环节的要求都非常高，是国际公认的高难度行业，需要船公司专业化经营。
货主造船条件微妙变化
从历史上看，货主自建船队早已有之，例如，某铁矿石巨头早年就组建过自己的船队，后来由于航运市场长期不景气，从2002年开始，该公司曾一度中断远洋船队的经营，直至2009年又提出重建大型船队的计划。有分析认为，航运市场具有资金投入量大、回报周期长、市场波动风险高的特征，通常情况下，船公司的运力由于可以服务于不同货主，使用效率高，易产生规模效益。而货主自建船队多为自用，运营方式单一，市场化程度不高，导致船舶利用率低，因此当行业市场低迷时，高昂的船队成本往往会成为货主们的负担。
不过，随着时间的演进，一些不利于货主自建船队的历史条件发生了某些微妙的变化。例如，在资金投入方面，一些大货主当前并不缺钱，相反却因为找不到好的投资机会而发愁。前几年因为航运市场供需不平衡，再加上投机操作，导致航运市场运价在高位持续火爆，市场运力供不应求，一方面使他们看到了投资机会，另一方面也让他们感受到了在航运市场供应链上受制于人的苦楚。因此，一旦航运市场转入低迷，自建船队的成本开始下降，逆周期介入航运市场，以构建稳定物流体系的想法便在货主们的心目中应运而生。近年来，随着航运市场的发展，行业内部专业化分工逐步深化，船舶管理公司、船舶融资机构、船员管理公司的专业化人才不断涌现，使货主自建船队的效率大大提高，而船型系列设计和造船技术的日趋成熟，又使货主们可以大批量订造系列船型，形成船队规模效益，这一切都大大降低了货主自建船队的支出，加上有稳定的货源保证，货主们没有理由相信自己的船队在未来的市场中处于下风。
货主自建船队难迈两道“坎”
不得不提醒的是，有两点也许是货主当前自建船队难以越过的“坎”。
首先，自有船队经营与运力市场化之间的矛盾。众所周知，投资的目的是为了获得更好的回报，但货主自建船队如果只为了满足自身运输业务的稳定，而不去参与市场化经营，其效益必然难以提高。而货主自建船队要参与到市场经营中又存在一定难度，一方面货主之间相互竞争，自建船队要为别的货主提供服务，两方面内心都有疑虑或忌惮。另一方面，市场化经营要求船舶提供的服务和运价，在货主自建船队看来也许难以一一满足，毕竟习惯了在自身物流体系下运作的运力对其他物流体系恐怕一时难以适应。但规模化订造船舶，又要求船队去参与市场化经营，否则规模效益难以发挥。这就给货主带来一个难题，要么承受船舶投资回报低的结果，要么参与市场化经营，继续回到专业化船公司发展的道路上。
其次，由于自建船队较少参与市场竞争，会导致其自身运营效率低下。从货主自建船队具有稳定的货源这点来看，货主选择承运人会有一定排他性，也就是说无论自建船队提供的服务如何，都能从货主获得货物承运的权利，从而造成类似“大锅饭”的心态。从长远来看，反而不利于货主要求稳定产业链供应体系的设定目标。而最终受益的，很可能是那些没有自建船队的货主，因为通过市场长期竞争，船公司为了生存，往往能够利用自身公共服务的平台，获取更多货主的需求信息，提供比货主自建船队更好的服务和运价。反过来看，也许当前货主自建船队对专业化经营的船公司来说，也是一种触动，是一种竞争的信号，促使他们在市场上更好地完善自己，进一步融入货主试图构建的稳定物流体系中，因此未来的他们也许也是受益者。
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