——全球班轮公司与非经营性箱船船东公司有上百家，竞争激烈，同时全球又有很多资金在寻找出路，因此这些班轮公司与非经营性箱船船东公司不大会停止运力扩张
运力可适当过剩
最近，班轮公司似乎有点把当前“运力过剩”视作有点忌讳的词，在它们的讲话中尽量避免提及，或者换一种说法，如“不久旺季即到，市场会很快好转”，同时还会大声呼吁“不要再扩展运力了”，“航运巨头自杀式的扩张计划应该及时刹车”，“航运的罪魁祸首或许便是盲目订造船”……诸如此类的大声疾呼频频出现，这也间接承认了当前运力过剩或将要过剩。笔者觉得“运力过剩”并不一定会“灭自己志气，长他人威风”，因为运力的供需向来难得有平衡的日子，仅仅是波动幅度大小与持续时间长短而已。即便是在最正常的运力供需平衡期间，也会出现少量的运力闲置而被误认为过剩，就如同手艺高超的裁缝做衣服也总会留下边角料，何况上百个裁缝（即上百家班轮公司与非经营性箱船船东公司）留下的边角料必然成堆，更何况裁缝既不知晓顾客身材高矮，又须自备布料(运力)，且需要至少在1～2年前备妥(提前订造船舶)。
笔者曾讲过笑话:“没有箱子给船舶运输，政府不会太急；没有船舶来运输箱子，或者没有船舶把箱子运出去，民生就会成问题，政府就要急得跳起来！” 所以在笔者看来，运力适度过剩是正常的，是有利于全社会的。当然不能过剩太多，如果过剩太多的话，班轮公司的经营就困难了。
从两个现象衡量当前运力过剩
如果不看那些研究、咨询机构公布的数字与信息，光从下面两个现象中也能看出当前运力可能过剩，一是班轮公司公布的一季报中大多都显示出一个较为普遍的共同现象,那就是“量多价降”，即承运箱量多了而运价反而降了。一般来说，承运箱量多了是好事，班轮公司或许可以挑挑拣拣，运价理应上涨，但为什么还会下跌呢？这就是因为可能运力过剩，班轮公司无法挑挑拣拣。二是全球各大集装箱港口(欧洲某些港口除外)在1—3月的各月报和一季报中都显示，其进出口集装箱吞吐量大多以二位数同比增长，但不少班轮公司的一季报却报出亏损，此现象也说明运力的增长快于运量的增长。
班轮公司也有苦衷，那就是燃油价涨得太快，不过班轮公司可征收燃油附加费以补偿其损失。但对货主来说，一些货主说起燃油附加费就会愤愤不平，认为他们无法核算燃油涨价会提高多少航运成本，只得听凭班轮公司要多少就给多少，他们甚至怀疑班轮公司会从中拿到好处。
笔者因此建议，班轮公司在征收燃油附加费时必需要考虑，如果燃油附加费涨得太高，在运力过剩情况下，客户会跑到其他班轮公司去。所以在笔者看来，不论燃油涨得多高，运力过剩仍是班轮公司亏损的主要原因。
难阻运力过度扩张
目前，全球班轮公司与非经营性箱船船东公司有上百家，其中大中型公司有二三十家，大家都在激烈地竞争中用尽“心机”，全球又有很多资金在寻找出路，因此那些班轮公司与非经营性箱船船东公司不大会听从权威机构和著名人士的忠告停止运力扩张，所以再中肯地呼吁也无人搭理。
业界的表现也的确如此，不但没有响应这些呼吁，反而屡屡出现订造新船、巨轮的大单，从去年二季度开始掀起的订造新船热潮愈推愈高。长荣海运从去年4月就筹备百船订造计划，陆续与韩国、中国、日本的造船厂接触，开始造船业内还有人怀疑：“此事当真？”至去年6月底长荣海运签下10艘8000TEU型船,人们终于相信长荣海运动真格了。去年7月中旬传出万海航运也要集巨资订造14艘箱船的消息；8月又传马士基要订10艘1.6万TEU型船的大单；也是8月东方海皇旗下的美国总统轮船的新船订单运力达19万TEU, 仍传出东方海皇还要订造新船运力达10万TEU；9月长荣海运百船订造大单中32艘8000TEU型船已签下20艘。订造船热潮对于当时在煎熬中的中国、日本、韩国的船厂来说，真是久旱逢甘雨。今年年初以来，集运市场不景气的迹象已经到了难以掩饰的地步，而订造箱船的热潮似乎未退，而且船舶愈订愈大，尤其是马士基在2月份花费19亿美元订造了10艘18000TEU型船,又确认将在6月份开始订造另外10艘18000万TEU型船。
有人问，政府能否干预企业过度扩张而导致运力过剩？笔者以为，政府对航企经营可给予引导,从政策上支持和鼔励其往健康的方向发展；当运力过剩时，航企之间越有可能发生无序竞争，更需要政府强有力的监管。至于政府可否直接下令限制企业发展运力,目前在国外几乎没有见到过。
各有各的打算
如果要求班轮公司考虑全行业的整体利益，而放弃订造新船，这似乎是不大可能的事情。首先，金融危机前未订和少订造船舶者及在金融危机中卖掉部分船舶的班轮公司，让它们放弃在船价低时订造新船，根本不可能。它们不但要订造，而且还要大量订造，长荣海运的百船订造大单就是在这样的情况下出笼的。其次，目前还在大量租用船舶的一些班轮公司，知道市场一旦好转，租金必将逐日高涨，现在不订造新船，意味着以后自动淘汰出局。南美轮船就是这一情况，南美轮船曾一口气订下5艘8000TEU型船，去年底又加订2+4艘8000TEU型船。再次，一些有竞争意识的班轮公司认为自已船队的规模、船型、性能、装备已不适合竞争的要求，以及一些要保持与扩大其市场占有率的班轮公司，不甘被后来者赶上,也必然要订造新船。
笔者听到一则消息，据说某大班轮公司的负责人即将卸任，上层评论他在任期内虽然功绩显著，但在收购与订造新船方面过于谨慎。这足以反映班轮公司各有各的想法。有班轮公司呼吁运力过剩而不得再扩张的同时，也有班轮公司嫌运力扩张还不够充分。
两种运力过剩不同范畴
“运力过剩”有两种不同的范畴，一是整个航运市场的运力过剩，二是某些班轮公司的运力过剩。当第一种情况出现时，一些航运研究咨询机构即会出来呼吁，劝告勿要再订造新船，这些机构是出于好意，但在市场经济的自由竞争下，各家班轮公司考虑的是自身利益，各有各的打算，所以对外界的呼吁无心听取。
班轮公司在扩张或停止扩张或收缩其运力中，当然会考虑整个市场的运力过剩，但是主要考虑的是第二类的运力过剩，即自身的运力过剩。其中有四个特点，一是以自已的运力与自已能揽到的箱源对比来分析自己的运力是否过剩；二是如有过剩，则要分析是属于整个市场不景气还是自己经营不善，如属经营不善，则有改善经营使其运力不致过剩的希望；三是当前阶段的运力过剩并非在下一阶段也过剩；四是有的班轮公司性质特殊，它必须保持一定量的运力以适应市场的需要，而不能单纯地以适应运量为唯一依据。所以一些航运研究咨询机构为减缓运力过剩而善心呼吁，对它们是起不了任何作用的。
有的班轮公司见到市场不景气，运价下滑，船多箱少，也会公开呼吁要减缓订造新船，但不久自己又会筹备订造新船。笔者认为班轮公司的这种情况并不算是虚伪，而是很正常的事，因为班轮公司的呼吁是针对当前整个市场运力过剩的，但它也会针对本企业的所需与看好未来航运市场而扩展运力。
两种不同的预测
悲观预测。目前看来，运力过剩还称不上严重，仅是刚刚显露，主要表现在亚欧线上。如果每家班轮公司都认为订造新船是因自身需要，那么整个班轮业订造的新船很可能会大大超过市场所需，这可不是件乐观的事, 所以为此事呼吁的航运研究咨询机构和权威人士越来越多，呼声也越来越高。
乐观预测。有些金融研究机构却对当前的运力过剩并不担心，如法国巴黎证券在5月11日的研究报告中称：“亚欧及跨太平洋航线的集装箱运费在经历30%的暴跌之后，已经见底，未来两个季度属于行业的旺季，全球集装箱运量肯定会随之增长，运费率亦可能从目前的低位明显回升。”与此同时,挪威的RS柏拉图认为；“船队供给(即运力供应---笔者注)今年达到峰值，然后在2012年和2013年渐渐缓和,闲置运力与2009年、2010年推迟交付的新船将被完全吸收掉。”前者对近期的形势抱乐观的态度，后者对远期也抱乐观的态度,在上述两家金融研究机构看来，似乎不存在运力过剩的问题。笔者这才明白为什么当不少有威望人士对未来可能出现的运力过剩提出严重警告时，竟然有位班轮公司的高官因扩张运力过于谨慎而被上层议论。
本文关键词：箱船,运力
