廉价箱运以大干线作为首选是否恰当? 

　　TCC在筹备阶段就下注在泛太线的中国至美东这一线上，对TCC来说，从二大干线即欧亚线与泛太线两者中，宜取泛太线，从泛太线的美东与美西两线中，宜取美西线，因为TCC初入班轮业，无论从运力、资金、箱源、经验都不能与前20名大班轮公司相比，所以在二大干线中选航程相对短、挂港相对少，及不需过运河的为宜，即中国/美西一线。从中国一端选择太仓港来说，是迭对了，太仓港与其出海的长江航道的水深达12.5米，这是中央政府交通部认定的重点航道，水深定会得到维护，而且12.5米水深在十二、五计划中也要向上游延伸至南京。从太仓港的腹地来说，它背靠经济发达的长江三角洲，尤其是富饶的江苏省，船在此港装卸长江流域的货箱还可少一大笔至长江口洋山港的驳运费。

　　但是上述说法是基于二大干线中的选择，那末廉价箱运在创始的初阶段是否一定要在二大干线上作出选择呢？航空业中的亚航(Air Asia)，在开始着手廉价航空时就从短线入手，从而避开了强手，竟在24个小时内然售出过80,000张吉隆坡-首尔的短程廉价机票的记录! 这并非说廉价箱运绝对不许进入大干线市场，当资金、箱源、经验足够充实后，仍可择机进入大干线市场。

　　笔者感觉到班轮业中是否正在形成一种无形的风尚，那就是班轮公司中不进入二大干线的行列似乎还没上了挡次，算不上立已足于全球班轮业之林。亚洲有几个中型班轮公司，排名在全球第20名前后，在本地区域内长年经营班轮，它们有智慧又非常勤业，业绩很好，当实力逐渐强大之后，总对大干线跃跃欲试。但其中也有败兴而归的，问题是出在投入主干线的“时机”太难掌握，若等待全球集运市场好转，则过迟，此时船价与租金高涨，等于3000米赛跑中，它的起跑线划在常规起跑线之后300-600米，一旦好景不常，就会很快败下阵来。若在全球集运市场低谷时及早投入大干线，虽船价与租金在那时候很低，但它们本身经市场低谷期的磨难，体力已相当虚弱了，船价与租金再低，也难有信心与资金冲进大干线去拼博，即使鼓起勇起投入，如果低谷期起伏不定，或再延长下去，就会大大亏损，旁人看来:“岂不是自修囹圄吗!”

　　经营大干线者包括廉价箱运是否需要厚实与持久的资金支撑? 

　　在班轮业的最近20年的发展史上，几度有“勇敢者”单身闯入大干线班轮市场，有成功者，有失败者，当然资金厚实有大机构支撑者、善于选择时机者、经验丰富者的成功率较高，反之资金薄弱者、不善于选择时机者、经验缺乏者的成功率较低。

　　99年曾有一家设在北京在豪华办公楼中占了二个层面的［世纪桥］集装箱运输公司(Sky Sailing )，突然冲入大干线班轮市场，立即挂起经营中国/美西与中国/美东大干线的大旗，设立多个办事处，倒处揽箱，大约过了一年时间，现金流就“断流”了，债台高筑，不久就无影踪了。在它开张当时就有人怀疑，因为它大量散发2页面的brochure，版幅的90%竟是中美两国的政府机构的批文，被人怀疑是否是自称“我不是骗子”的骗子，既不是骗子, 何苦逢人就讲：我不是骗子！但笔者认为暂且不论这帮年青人违规与否，至少在开办［世纪桥］时在它们的理念中是不想做骗子的，或者至少不会想长期做骗子，它们可能认为它们集合的资金虽不多，但只要收到第一笔运费，再加上它们有“社会关系”，资金就能周转了，但实际不是并非如此，而是决非如此，大干线班轮公司没有厚实的资金基础是撑不了多久的，因为集运市场有起有落，即使进入旺盛期，也有波动出现，仅有支付一次的能力其现金流“断流”的风险十分大！当2000年集运市场转衰，大班公司都难撑了，［世纪桥］必然是狼狈出局。

　　至于TCC是否缺乏资金则是另一码事，TCC的资金不多并非它的成员们差钱，如果它们分析出当前缺乏箱源是一时的，它们有可能再注资而不停航，如果当前缺乏箱源是长久的或难以改变的，何苦再用钱去填这个无底洞，那就只得停航了。

　　把握时机冲进大干线市场与撤出是智勇双全闯入者成功之路

　　近20年的箱运史中，也曾传佳话有勇敢者成功地闯入又体面地撤出大干线市场，那就是U. S. Lines。当2001年全球箱运市场过了低谷，前美国总统轮船公司董事奥尔德里奇敏锐地看准了时机，他与五位行业名人在2003年成立了U. S. Lines (USL), 它们绝不浪费黄金时期的每一天，立即拼足全力租了5艘1700箱船，在当年就开辟华南/美西线，获利甚厚，2005年春，它们又看准了越南出口大有潜力，又开辟了越南/华南的支线，使其华南/美西的箱源更为稳定，运费收入更高。2007年大干线市场上投入的运力日益增多，它们的1700箱船可不是大班轮公司3倍于1700箱的5000箱大船的对手，又预计到市场不会永远旺盛而不衰，2007年底它们以合适的卖价为达飞收购，理智地体面地撤出市场，满载而归。笔者认为以“见好就收”来赞扬USL仍不确切，而宜以“功德圆满”来形容其高水平的修练。此例与1999年世纪桥与2010年TCC的闯入大干线市场相比，读者即可看出三者之间的差异何在。

　　廉价箱运只有在大干线市场旺盛期间经营大干线才有生命力

　　从廉价箱运TCC的经历中可看到，当大干线市场旺盛时，廉价箱运的“廉价”是它生存于大干线市场中的法宝，它可能藉此得利，它的低成比在这个时间段还能与大班轮公司大船的规模效应比试比试。但要记住，当大干线市场一路走衰，迟日旷久，累计的运价跌幅很大，几乎各家班轮公司都是“廉价”了，廉价箱运的“廉价”就埋没于一大片“廉价”之中，它的法宝也就失灵了。

　　当大干线市场长期走衰时，它们比的是谁的资金厚实，大班轮公司有如北极熊一般厚的皮下脂肪，能抗得住漫长的寒冬，而皮薄脂瘦的廉价箱运就抗不了。

　　（作者：刘传长） 

本文关键词：TCC,停航