在吴明华看来，马士基的举动并不出人意料。“目前造船业还没有彻底从经济危机中恢复，船舶造价较低。再考虑到船舶有两年的交付周期，2013年恰好是市场比较乐观的年份。” 

　　不仅仅是马士基，一向以保守著称的台湾长荣公司也开始抛洒订单。2010年中长荣与韩国三星重工签约建造十艘8000T集装箱船，并高调宣布启动“百艘大造船”的计划。 

　　但马士基与长荣就像是绳索上的两端 马士基青睐于上万标箱的“巨无霸”，长荣则坚持7000标箱的船舶最经济。 

　　“对于大型集装箱船舶而言，很容易凸显规模效应，它的单箱运营成本最低。但它不同于七八千标箱的船舶，需要面临着很大的揽货压力，对公司的市场管理能力是个考验。”中信建投行业分析师李磊告诉记者。 

　　海运公司两极分化 

　　业内的担心在于，马士基追逐大船的举动，会让其他竞争对手效仿，从而将刚从谷底爬出的航运业重新拖入运力过剩的恐慌中。 

　　不过李磊认为，巨无霸的船舶需要班轮公司有航线资源、品牌规模、客户相匹配，这等于为效仿者设置了一道天然的门槛。 

　　事实上，中国远洋控股有限公司总经理张良曾经告诉记者，中远订购的13000T集装箱船已经为其带来压力。“因为巨无霸船对港口装卸能力、船公司的揽货能力都提出了很高的要求，而目前只有长江三角洲能支撑大船。” 

　　根据法国公司Alphaliner统计，2011年将有76艘运力超过7500箱的新建超大型集装箱船进入市场，以交付的大船运力计算，足以开辟约10条欧美航线。 

　　航运市场的后市到底如何？ 

　　“2011年业内预测增幅基本在8％～10%，集装箱海运量将超过1.5亿TEU。”中国远洋控股有限公司的人士表示，预计2011年市场货量的增长有可能出现小波动，但总体不改稳步上升势头。

　　马士基航运公司北亚区首席执行官施敏夫则告诉记者，一般而言，集装箱运输市场的发展速度是GDP的2～3倍。“对于未来五年来说，我个人认为最大的风险不是运力过剩，而是来自于市场需求。”不过他认为庆幸的是，即使欧美经济不会持续发展，中东、亚洲等新兴市场也会迅速崛起。 

　　但不同的声音亦存在于这个市场。“海运业运力过剩已经开始出现。”吴明华告诉记者，以航运市场另一大业务干散货为例，因为大公司将多余的运力向我国内地沿海转移，目前内贸航线已经出现了过剩，运价低迷、库存增加。集装箱市场是否会重蹈干散货的覆辙？ 

　　“与干散货市场不同，集装箱市场的运力集中在少数几家班轮公司手中。这种寡头垄断的市场，容易在彼此间达成默契。”上述中外运集运的高层告诉记者，在过去的2009年谷底时各家班轮公司统一封存运力，维持住了市场脆弱的供需关系。相信如果市场走低，类似的一幕会再次上演。

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