“3E”级船舶将覆盖中国五个港口(上海、宁波、厦门、盐田、香港)，将使亚欧航线的运力得以大规模增加，并将进一步加强马士基航运公司在业界的主导地位。

　　巨大的“3E”级船舶能够承载1.8万个标准集装箱(20英尺集装箱)，建造“3E”级船舶的目的就是为了有能力应对亚欧线巨大的货量，并能够保持马士基航运在该航线的领导地位。“3E”级船舶能大幅度提高能效，这将有助于因该地区经济的持续增长对环境的影响降至最低。它的船体大小是惊人的，但是“3E”级船舶最令人印象深刻的和最重要的特征是无形的。相比当今运行的最高效的集装箱船，“3E”级船舶每运输一个集装箱将能减少20%的二氧化碳排放，比亚欧航线上航行的船舶碳排放业界平均水平减少50%。

　　当前世界面临的最大挑战之一是全球日益增长的人口和贸易，以及由此给地球带来的影响。国际贸易将持续为全球经济发展服务，但对于地球的健康发展，我们必须继续减少二氧化碳的排放。

　　对于1.8万TEU(20英尺的集装箱)，“3E”级船舶比“艾玛·马士基”多承载2500个集装箱，这意味着每运输一个集装箱将产生更少的二氧化碳排放量；尽管身形庞大，“3E”级船舶并非过分耗油：与一艘可承载1.31万个20尺集装箱的船舶相比，此船舶每运输一个集装箱可减少大约35%的油耗。可承载1.31万个20尺集装箱的船舶在未来几年内将交付给其它航运公司用于亚欧贸易航线。

　　“3E”级船舶配置两个较低转速的发动机(超级长冲程)与两个大型螺旋桨，统一称为“双尾鳍”，使用这一集合体的原因是马士基航运研究发现，使用两个较低转速的发动机来驱动两个螺旋桨将实现能源节约，相比单个主机/单个螺旋桨的设计来讲节约能量达4%。

　　进一步提高船舶效率的是位于发动机的余热回收系统，余热回收系统能够收集并重新使用发动机热气的热量和压力，发动机热气的热量和压力通常作为废弃的能量排出，重新使用热气能增大发动机功率达9%，减少油耗达9%。

　　作为世界航运业的巨头，马士基的一举一动一向被视为国际贸易冷暖的“风向标”。2009年，受全球贸易萎缩影响，马士基集团首次出现亏损。而在去年11月，马士基发布的2010年盈利预测称，由于航运量和运费的回升，其2010年将收获公司106年以来的最高净利润。上个月，马士基刚刚调高了其对全球集装箱货运市场的增长预测，预计今年全球集装箱航运市场需求将增长8%。

　　马士基航运公司华南区副总裁盖硕仁表示，从过去的情况看，集装箱航运需求的增长一般比当地GDP的增长快2-3倍，因此，“即使中国经济未来有所回落，不能像以前一样保持10%的增速，对我们来说仍然是非常强劲的增长。而且，随着中国人均财富的不断提高，进口需求将十分强劲，预计中国未来的进出口贸易量仍将持续增长。相信每年5%-8%的需求增长是一个非常保守的预测。没有中国经济的显著增长就不可能有‘3E’级船舶的诞生。”

　　集装箱航运业复苏前景仍是一个谜

　　不过，在一些竞争对手看来，“3E”级船舶规模过大，可能会因市场需求滞后于运力增长而出现资源闲置，对马士基而言，建造如此之多的大型船舶，是一个风险较大的举动。目前，市场上尚没有其它航运企业考虑订购相似级别船舶的消息。

　　也有市场分析师认为，从表面解读，马士基的决定应是看好集装箱航运业前景，尤其是亚欧航线。不过，还有些内在因素要留意。马士基在过去几年一直没有订造新船，所以有需要通过订造新船来补充运力。马士基未雨绸缪，订造低耗能新船，以节省燃料开支。

　　为了对抗不断上涨的油价和迎接航运需求的回暖以及全球对环保的重视，分析师预计，会有越来越多的航运公司像马士基一样订购能耗更低的新船来替代能效较低的旧船。

　　不过，马士基的新船在2013至2015年期间交付后，将增加全球集装箱运力，为集装箱航运业的中期前景增添不明朗因素。

　　对此，盖硕仁对本报记者表示，他们考虑到市场各种风险，现在他们面临的最大挑战是要如何满足全球人口日益增长的消费需求以及地球的健康发展，他们在提高运营效率的同时，必须坚持减少二氧化碳的排放，去寻找高效、可持续发展的新的运行工具，他们认为，和风险相比，改变航运业运船的现状就显得更为重要。

　　记者 张弓

本文关键词：环保货船