图：马士基1.8万箱船将驾驶舱前移至船中前方，腾出后方来迁就双主机烟筒位置 

　　A.P.莫勒─马士基航运集团昨日在本港和伦敦同时发布消息，证实同日已与韩国大宇造船签订造船合同，订造10艘全球最大规模和高效的1.8万标箱货柜船，合约总值19亿美元。该批船定型为“3E”级，属于货柜航运业内革新型新船，在2013年至2015年期间交付，并营运亚欧航线。马士基航运北亚区总裁施敏夫专程来港表示，亚欧线货运需求未来数年增幅至少达到5%至8%，足以消化“3E”级大船入市的影响，亦已选定香港、上海、宁波、盐田和厦门为该新船的挂靠港。 

　　马士基今次抢先在发布2010年全年业绩之前公布订造的“3E”级新船，同样会营运亚欧航线，比马士基第一艘万箱船配载1.5万箱的“埃玛．马士基”，整整多载2500箱，虽然运载量多出16%，但碳排放量却比后者减少20%，反映造船环保技术和设计的革新，而高经济效益和环保设计亦成为“3E”级船的最大特色。 

　　10艘船总值19亿美元 

　　班轮业近年盛行购买新船，在马士基以外，其它船东的新船每艘运力都不过1.4万箱，但整体环保设计未见有大进步。业内专家曾指出，基于1.8万箱特大型船舶规模太大，不能通过巴拿马运河，因此只能投放亚欧航线。比较之下，“3E”级新船将比现时所有营运亚欧线船舶的碳排放量平均水平减幅多达50%，对班轮业有革新意义。 

　　施敏夫称，公司已打算另外再订造20艘同类型船，亦会在今后购置的新船配有类似的环保设计，务求在未来数年的货柜海运业上升周期中，有足够的运力和竞争力应付需求增长，同时更新船队。他表示，每艘1.8万箱船售价约为1.9亿美元，每标箱造价不足1万美元，属于理想效益水平，公司为尽力提高船舶的经济效益，曾与大宇加强合作研究，革新船舶内部设计，最终令“3E”级新船面世。 

　　亚欧线需求年增5% 

　　有业内人士，担忧1.8万特大型船揽货能力太高，对市场内的其它竞争对手带来巨大冲击。施敏夫称，公司预期亚欧线货运需求未来数年的年均增长介乎5%至8%，运力问题只是其次，货运需求才是最关键。他认为5%至8%的亚欧线需求增幅已属保守，因此不相信该批新船会冲击业界，只是顺应需求增长。但他不否认，大型新船以往都会连带其它航线受影响，但公司会同时退出旧船和减少租船，避免波及其它市场。 

　　马士基现时在亚欧线货量占市场总数约18%，占该航线最大市场占有率，目前共营运10条亚欧航线，涉及达83艘船舶。专家此前指出，只有极少数港口有能力处理1.8万箱船，但马士基已在中国选定香港、上海、宁波、盐田和厦门5个港口为“3E”级船挂靠港。施敏夫表示，中国的港口处理能力通常走在需求之先，欧洲港口在此方面的问题较大。 

　　他指出，马士基在过去数年都有订造太多新船，因此有需要补充自有船运力，同时更新船队，以更环保和更符合经济营运。根据法国海运咨询公司AXS-Alphaliner数据，截至昨日为止，马士基的新货柜船订单数量已增至61艘，涉及运力49.7万箱，占旗下现有运力的22.8%，仍属业内偏低水平。

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